Bellasi Ford F1 - 70 - 1

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da madfilt » 27/11/2008, 7:58

Beat non dimenticarti di noi.  :)
Quando hai tempo e voglia, noi siamo qui che aspettiamo la sesta parte, poi la settima, la ottava ecc.

Gente ma ci pensate? Andare a partecipare ai GP di Formula 1 con: un Transit, un carrello con sopra l' auto, un pilota, un meccanico, un aiuto ( quando c' era... ). Il Silvio Moser Racing Team era questo!
Tra l' altro con un Fomula 1 costruito da zero in tre mesi tre.

Non so se la storia così dettagliata, e di prima mano, di questa pazza e meravigliosa avventura sia mai stata scritta prima. Ho letto, qua e la e in tempi diversi, accenni ed episodi in merito. Ma una cronaca così particolareggiata mai.

Quindi ancora una volta, a costo di sembrare ripetitivo:  GRAZIE  :thumbup:
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da bschenker » 27/11/2008, 23:16

Sesta parte:

Hockenheim ci ha confermato che il nuovo supporto anteriore ha risolto i problemi delle prime corse, e la superficie alare anteriore ridotto non ha portato nessun inconveniente.
Cosi portavano anche il secondo radiatore per la modifica, questo risulterà come una brutta scelta. Quando era tempo da ritirarla era tutto chiuso e la persona introvabile, sembra per causa famigliare. Sapendo provava io a saldare i due supporti supplementari.
Oltre i normali lavori di controllo e manutazione, finiva il nuovo alettone. Per l’alettone ho parlato con uno che costruiva modelli d’aliante. Insieme con lui abbiamo scelta un profilo che secondo la descrizione, una buona forza ascensionale (poi capovolta), con un grande angolo senza pianto di flusso, e poco resistenza di base. Lui aveva un libro con tutte descrizioni dei profili nominato NACA con un numero, di quello scelta non mi ricorda il numero. Nel libro era una tabella con quale era abbastanza facile a fare un disegno con le misure di lunghezza previste. Portato su due blocchi di legno che usava per fare i centine, del nuovo alettone. Un foglio d’alu piegato con il raggio anteriore previsto, prendeva la forma definitiva fissando con ribattini contro il telaietto creato per la parte anteriore quella più lunga, che finiva allo spessore di tubo scelto per il flap regolabile. Il flap creato fissando e piegando un foglio d’alluminio sul tubo che creava l’asse, e con ribattini pop collegati insieme sulla lunghezza giusto. Al fianco un fogli circa 5 cm più grande in tutte direzioni.
E gia era di nuovo tempo a partire per l’Austria. A Zeltweg hanno concluso il lavoro sul circuito al posto dell’Aeroporto, un circuito meraviglioso, a pensare cosa hanno in seguito fatto. La chiccane sulla prima curva si poteva ancora accettare, anche se sicuramente si poteva trovare una soluzione avanzando un può l’entrata, creando spazio di fuga all’esterno.

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Io considero un vero scempio quello che si fatto, conosciuto come A1 Ring. Perché si deve sempre rovinare tutte le possibilità di sorpassare nel nome della sicurezza. Sembra pero che adesso e ancora peggio o quando sarà finito sicuramente non migliora.
Anche in Austria, anche se non mi ricorda quanti, era prevista un limite di partecipanti. Funzionava tutto a perfezione, salve la nostra velocità di punta, l’Oesterreichring serve, oltre un’ottima tenuta, anche potenza che il nostro vecchio motore non aveva. Non e d’essere contento, in ogni modo il sollievo arrivava verso fine delle prove del sabato, quando gli organizzatori decidevano di farla partire tutti.
Come di solito al arriva a Zeltweg si cercava un Garage che si permetteva lavorare di sera nella loro località, soltanto i grandi Team lavoravano in pista sotto tende, fissati ai lori trasporter. La nostra si trovava direttamente sulla strada principale da Vienna a Klagenfurth. Fra controlli, di quali anche il controllo delle sospensioni su eventuali crepe con un sistema con degli spray, in più salta sempre fuori qualche particolare da modificare o da aggiungere. Usualmente durava tutta la notte, io e il mio aiutante, mentre Silvio e chi lo seguivano (con qualche eccezione cambiava da corsa in corsa) ci procuravano panini e thermos con caffè. Chi sa se oggi sarebbe ancora possibile a trovare questi posti dove di (in fondo per loro estranii) lasciano usare l’officina da solo affidando anche la chiave?
Come di solito divenuto un può tardi e si doveva andare in pista prima che era chiuso la strada d’accesso. Caricare il Bellasi sul rimorchio e naturalmente fissando con solo una cinghia davanti e dietro, oramai sono due passi. E sempre quando si ha fretta, succede l’imprevisto, andando un può spedito sulla strada stretta, mi veniva in contro un’altra vettura. Questo perse non era il problema, il problema ha creato delle persone che sono del prato improvvisamente passato sul manto stradale, davanti a quello che veniva. A lui restava soltanto, oltre frenare, di sterzare verso la mia parte. A me non restava nient’altro che sulla mia parte uscire sul prato, per fortuna senza gente. Lo scontro sembrava schivato, quando con un gran colpo si bloccava la macchina con il rimorchio. L’asse abbastanza basso del rimorchio ha trovato una pietra di confine. All’improvviso stop non ha resistito la cinghia che teneva la vettura e andava finire contro la barra di sostegno del rimorchio e spingendo la maniglia di questo contro il radiatore. Chi sa come fatto un radiatore sa quale parte aveva il meglio. Del resto era tutto intatto.
Come aveva scritta prima l’altro radiatore era a Lugano, sarebbe stato una cosa da niente a cambiarla. Con tutto a disposizione cercava di bloccare l’uscita d’acqua e sono anche riuscita, naturalmente a noi era chiaro che non poteva resistere per tutta la corsa. Corsa che non andava neanche troppo male finche la temperatura dell’acqua saliva troppo in alto e Silvio si fermava.

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da Jackie_83 » 27/11/2008, 23:54

Ragzzi però ne avevate di sfiga... :scared:

Come andò la gara di Silvio? rimontò alcune posizioni prima del ritiro o badò semplicemente a portare a casa la macchina intera?
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da bschenker » 28/11/2008, 11:45

Sicuramente Silvio Moser ha superato De Adamich sul McLaren Alfa, mentre Georg Eaton sul BRM e rimasto gia alla partenza dietro. Al momento del ritiro nel 14 giro Adamich risultava di nuovo davanti, perche Silvio quando la temperatura saliva troppo rallentava e arrivava lentamente in box.

Mi sono dimenticato, il primo giorno di prova e andata perso per il tempo persa fra il Dogana Italiana e quel Austriaca, qualcuno voleva essere sicura che la vettura lasciara di nuovo il paese. In piu la prova era parzialmente sotto acqua.
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da madfilt » 29/11/2008, 8:27

Bellissime anche le foto, quasi tutte mai viste.
Il tizio con la cinepresa è il Clay?
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da bschenker » 07/12/2008, 22:20

Settima parte:

Ritornato a Lugano, restava poco tempo per l’impegno in Svizzera, la corsa in salita St. Ursanne – Les Rangiers. Ritrovato il nostro secondo radiatore, in breve tempo la nostra vettura e riparato, i soliti controlli e pronto a partire. Anche il radiatore danneggiato in Austria gia pronto a ritirare.
Anche sulle corse in salita ci sono le prove, due salite di sabato, e gia nella prima salita si annuncia un problema, il motore manca via nell’alto. E alla sera sicura era, che per la corsa non possiamo risolverla, la causa doveva essere nell’iniezione o accensione, problemi per quali non abbiamo nessun materiale di scambio. Gia negli anni primi Xavier Perrot con il F2 1600, la categoria più adatta per quel tipo di corsa, era un concorrente difficile a battere, in queste condizioni ancora più duro.
In confronto del 1969 abbiamo ricevuta della Good-Year una copia di gomme posteriori, gia usato da Jean Pierre Beltoise con il Matra F1 in una corsa di salita in Francia, dei profili d’asciutto con la mescola da pioggia. Davanti sempre una copia da pioggia, quelli speziale prodotto per la Matra non erano più utilizzabile. La corsa si svolge in due manche, Perrot riusciva fare un tempo di 1:59:87 vicino del record dell’anno scorso con 1:59:40 di Silvio con il Brabham BT24-3. Silvio riusciva soltanto un 2:00:42, che non era promettente con il problema del nostro motore. Ancora più problematico quando a Xavier Perrot nella seconda salita riuscita un 1:59:17. E pure, nella seconda salita, Silvio riusciva a saliere con un nuovo record assoluto di 1:58:57 e vincere la corsa, un'altra volta più veloce dell’anno prima, con il Brabham. Il risultato finale 3:59:04 per Perrot contro i 3:58:99 di Silvio Moser. Anche se le gomme portavano un vantaggio, penso che questo e stato annullato con il problema del motore.

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Monza due settimane dopo, con la presenza dell’assistenza Lucas si trovava il distributore dell’iniezione difettato. Con l’elemento sostituito, cominciava la prova e subito si capiva che siamo in difficoltà, anche senza alettoni Silvio non riusciva tenere nessuna scia e i tempi da solo divergevano poco in confronto dei giri dove era passato di più che una vettura. Non so se con l’aiuto di Clay e Siffert sarebbe riuscita a qualificarsi. Penso che dopo l’incidente di Rindt non riusciva più a concentrarsi. Fra Rindt e Silvio cera un’amicizia che iniziava dall’inizio dell’oro carriera sul monoposto, e prima che Rindt trovava casa sul lago Lemano, aveva depositato i suoi documenti a Lugano gestita da Moser. Non cera corsa dove si trova insieme che oltre a Silvio salutava anche me perdendo anche qualche parola in chiacchiere, veramente una persona molto simpatica, cera in mezzo degli inglesi qualcuno che salutava anche lui, logicamente con il mio povero inglese, non si poteva pretendere troppo. Ci si vedeva spesso, perciò penso che e la buon’educazione e di salutare, quello che mi ricorda in quel senso negativo e Jacky Stewart. Silvio era testimone da lontano dell’incidente e capiva subito la gravita. Veniva in box e mi mandava da Chapman per informarla della serietà di quell’incidente.

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Per noi Monza significava termine stagione, senza le finanze necessarie e con il rischio di non poter neanche partecipare alle corse, restava soltanto la rinuncia alle corse oltre mare.

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Due fotografie scattato a Monza dal mio amico Dedo Tanzi
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da Roberto82 » 07/12/2008, 22:31

[quote="bschenker"]
Settima parte:

Ritornato a Lugano, restava poco tempo per l’impegno in svizzera, la corsa in salita St. Ursanne – Les Rangiers. Ritrovato il nostro secondo radiatore, in breve tempo la nostra vettura e riparato, i soliti controlli e pronto a partire. Anche il radiatore danneggiato in Austria gia pronto a ritirare.
Anche sulle corse in salita ci sono le prove, due salite di sabato, e gia nella prima salita si annuncia un problema, il motore manca via nell’alto. E alla sera sicura era, che per la corsa non possiamo risolverla, la causa doveva essere nell’iniezione o accensione, problemi per quali non abbiamo nessun materiale di scambio. Gia negli anni primi Xavier Perrot con il F2 1600, la categoria più adatta per quel tipo di corsa, era un concorrente difficile a battere, in queste condizioni ancora più duro.
In confronto del 1969 abbiamo ricevuta della Good-Year una copia di gomme posteriori, gia usato da Jean Pierre Beltoise con il Matra F1 in una corsa di salita in Francia, dei profili d’asciutto con la mescola da pioggia. Davanti sempre una copia da pioggia, quelli speziale prodotto per la Matra non erano più utilizzabile. La corsa si svolge in due manche, Perrot riusciva fare un tempo di 1:59:87 vicino del record dell’anno scorso con 1:59:40 di Silvio con il Brabham BT24-3. Silvio riusciva soltanto un 2:00:42, che non era promettente con il problema del nostro motore. Ancora più problematico quando a Xavier Perrot nella seconda salita riuscita un 1:59:17. E pure, nella seconda salita, Silvio riusciva a saliere con un nuovo record assoluto di 1:58:57 e vincere la corsa, un'altra volta più veloce dell’anno prima, con il Brabham. Il risultato finale 3:59:04 per Perrot contro i 3:58:99 di Silvio Moser. Anche se le gomme portavano un vantaggio, penso che questo e stato annullato con il problema del motore.

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Monza due settimane dopo, con la presenza dell’assistenza Lucas si trovava il distributore dell’iniezione difettato. Con l’elemento sostituito, cominciava la prova e subito si capiva che siamo in difficoltà, anche senza alettoni Silvio non riusciva tenere nessuna scia e i tempi da solo divergevano poco in confronto dei giri dove era passato di più che una vettura. Non so se con l’aiuto di Clay e Siffert sarebbe riuscita a qualificarsi. Penso che dopo l’incidente di Rindt non riusciva più a concentrarsi. Fra Rindt e Silvio cera un’amicizia che iniziava dall’inizio dell’oro carriera sul monoposto, e prima che Rindt trovava casa sul lago Lemano, aveva depositato i suoi documenti a Lugano gestita da Moser. Non cera corsa dove si trova insieme che oltre a Silvio salutava anche me perdendo anche qualche parola in chiacchiere, veramente una persona molto simpatica, cera in mezzo degli inglesi qualcuno che salutava anche lui, logicamente con il mio povero inglese, non si poteva pretendere troppo. Ci si vedeva spesso, perciò penso che e la buon’educazione e di salutare, quello che mi ricorda in quel senso negativo e Jacky Stewart. Silvio era testimone da lontano dell’incidente e capiva subito la gravita. Veniva in box e mi mandava da Chapman per informarla della serietà di quell’incidente.

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Per noi Monza significava termine stagione, senza le finanze necessarie e con il rischio di non poter neanche partecipare alle corse, restava soltanto la rinuncia alle corse oltre mare.



[/quote]

la vostra è stata una grande avventura, non mi rimane altro che ringraziarti !!!
"In corsa bisogna essere in due: la macchina e il pilota. Se il pilota sbaglia sono guai", Niki Lauda
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da eddiesachs » 09/12/2008, 14:13

Volevo ringraziare Beat per i suoi messaggi veramente fantastici. E' questo l'automobilismo che a me piace.
Aspetto le prossime puntate !
Colgo l'occasione per chiedere a Beat se ha qualche ricordo personale del giornalista della TSI Gian Paolo Foletti.
A me era molto simpatico. Era molto preparato e preciso, durante le telecronache dava molte informazioni.
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da bschenker » 09/12/2008, 15:34

Essere sincero con Paplo aveva delle discusioni al infinito su quello che raccontava. Lui cera del parere che non conta la verita di quel che dici, importante a dire qualcosa.
Del resto era molto simpatico.
.
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da eddiesachs » 09/12/2008, 16:27

Grazie Beat. Ripensandoci bene a volte Foletti romanzava un pò alcune situazioni, ma all'epoca non me ne accorgevo perchè ero un ragazzino.
Comunque lo ricordo volentieri, perche è stato uno dei personaggi che ha contribuito a farmi avvicinare all'automobilismo.
Mi è dispiaciuto molto quando ho saputo della sua scomparsa.
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da bschenker » 09/12/2008, 23:38

Ottava parte:

Al fine del mese siamo corsa ancora una corsa in salita in Svizzera. La maggior parte delle corse in Svizzera almeno del 1967 in seguito, Silvio Moser correva su invito ricevendo un ingaggio. Si trattava questa volte del Kerenzerberg, e la strada che in passato dovevano passare tutti per arrivare da Zurigo a Coira o inversa. La partenza si trova a Mollis, Paese dove e cresciuto la mia madre e si trova alla entrata del valle che costituisce il cantone Glarona. Pur non avendo avuta nessun problema anche questa volta Xavier Perrot riusciva nella prima salita, essere più veloce con 1:26:51 in confronti del 1:26:59. quello che si ha sorpresa che su quel tratto hanno funzionato le gomme usati a Monza, l’anno prima e a Les Rangiers non era possibile a usarli.
Nella seconda salita Silvio era, come usuale, capace a farla la differenza e saliva in 1:24:99, mentre Perrot riusciva con soltanto 1:26:78, penso per lui era una cosa deprimente, lui un bravissima pilota da Zurigo con un altrettanto bravo meccanico Italiano, se mi ricorda bene di nome Angelo.

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Per i contati e successi avuto in Argentina nel passato, ci veniva un invito per la corsa in gennaio 1971 a Buenos Aires di F1, che non faceva parte del campionato. Poter finalmente partecipare senza la incertezza di poter partecipare alla corsa, ci permetteva anche capire eventuali difetti, anche se Silvio aveva decisa si rinunciare alla F1 e ritornare in F2. Questa volte io era contrario, sicuramente qualcosa cera ancora da fare, pero una buona base cera, e quello che si doveva spendere per un telaio e motore era più che sufficiente per un motore più recente o dirittura nuovo.
Nella prova cera principalmente un problema nella primo prova, ad un ingranaggio stava cedendo il superficie temperato, e nessuno aveva uno di scorta perché i altri usavano il DG300 che usavano altri ingranaggi. Un bel momento si presentava una persona che ci offriva di produrla un nuovo. Poco convinto abbiamo consegnato il campione, e pure al sabato mattina si presento con un ingranaggio nuovo, e era perfetto. Proprietario di un officina meccanico aveva bloccato qualche operaio e durante la notte hanno prodotto quel nuovo con tempra e tutto. Sulla domanda per il costo la risposta era “Cose impagabile e meglio non pagare”. Aveva notato che fra altro aveva fatto vedere un certo interessi ai radiatori d’olio, cosi offriva una delle nostre scorte, che e stato acetato. Durante le precedenti corse, Silvio ci aveva fatto diverse amicizie, come mi era accorto gia nel 1968 durante la Temporada della F2, anche un impiegato del circuito che fra altro responsabile per la pittura e iscrizioni lungo il circuito. Non so come, pero si vede che ha convinto Silvio, arrivava con pennelli e colori, per decorare il Bellasi con filetti a mano libero in bianco e celeste. Non stava neanche male, sono stati lucidata via durante la perioda in possesso del museo di Donnington.

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In questa immagine di Aldo Pessina (a destra suo fratello Edy) in Argentina ho indicato con il bollino giallo, dove si doveva fare rifornimento.


La corsa andava inizialmente abbastanza bene finche la vettura cominciava a ratare e intorno metta corsa Silvio veniva in Box, senza la pompa elettrica non aveva pressione per l’iniezione, pero quello non era sufficiente ai giri alti. Doveva essersi rotto la cinghia dentata che fa girare la pompa meccanica. Il nostro sistema di pompaggio di carburante era molto diretto e non esisteva nessuna possibilità di fermare il flusso senza alzare dietro la vettura, non era possibile cosi alta che non ci doveva prima svuotare parzialmente i serbatoi. La sostituzione della cinghia chiedeva lo smontaggio di tutti componenti, filtro d’olio, pompa d’olio e pompa d’acqua sul lato sinistra del motore. Inoltre la rottura della cinghia doveva essere causato per un grippaggio della pompa pressione, doveva essere cambiato anche quella. Il lavoro era ritardato perché si doveva prima trovare i contenitori per il carburante. Mancava circa 5 minuti per finire il lavoro quando si doveva interromperla il lavoro e mettersi sulla griglia di partenza, obbligato per partecipare alla corsa. Sulla griglia Silvio doveva alzare il braccio mentre i altri partivano, primo che si poteva riportarla in box per finire il lavoro, salve uno, era assolutamente vietato il rifornimento in box, aveva creato una postazione circa 50 metri dopo. Lo svuotamento non disturbava nessuno, pero la sicurezza ha precedenza. Cosi Silvio partiva per venire al posto di rifornimento appena io era arrivato li, doveva togliere la carrozzeria e rimetterla. Forse a qualche parte era rimasta un può d’olio che andava sullo scarico e prendeva fuoco. Quando Silvio si e fermato lunga la pista si era spenta gia da se, pero vista che non poteva allacciarsi doveva venire ancor una volta in box, da li in avanti andavo tutto perfetto. Quello che mi disturbava di più era chi scriveva per la stampa Svizzera, non si prendeva neanche il disturbo di venire a chiedere cosa era il problema, pero scriveva che si siamo fatto ridicolo partendo dimenticando riempire il carburante!
Sembrava che dovessi essere l’ultima corsa del Bellasi, che ritornava a Lugano, mentre noi passavamo prima a Bogota per due corse con un Brabham di F2 noleggiata.

Dopo l’impegno sudamericano mi restava tempo finche cera acquistata anche una vettura per il motore FVA ordinata all’inizio dell’anno da Cosworth. Mi era gia dopo Monza fatta qualche domanda, specialmente da cosa era causato la bassa velocista di punta, abbinato al problema avuta correggere le regolazioni delle sospensioni sulla base della temperatura misurata sulla superficie delle gomme traverso la Good Year. Voleva andare a fondo e mi sono messa dietro con pezzi da legno (tagliati a posto) bare e livelli d’acqua a capire cosa non funziona. Togliendo gli ammortizzatori appoggiando il telaio sui diversi lati dei legni simulando cosi l’altezza da terra. E la mia idea era giusto, gli angoli non si cambiavano come prevista, cosi sulla posizione che equivaleva il rettifilo, le ruote posteriori, guardando da sopra, si aprivano dirittura al posto di essere allineati perfettamente. Anche la campanatura era fuori posto. La parte anteriore invece lavorava perfetto. L’occasione a controllare il risultato veniva soltanto in agosto.

Per un fuoristrada ad Imola causata da un errato montaggio di gomme nuove da parte della Firestone e stato danneggiato un tallone sulla posteriore destra, siamo rimasti senza soldi per rimediare al danno. Uno dei mezzi usati per trovarla il noleggio del Bellasi al corridore Svizzero Gildo Guidi (ultimo proprietario del Cooper ATS) che voleva correre la corsa in salita di casa suo, l’Oberhallau nel cantone Sciaffusa. Nella settimana prima della corsa siamo andati a Monza in modo a dare Guidi la possibilità di conoscere la vettura prima della corsa. Silvio non sembrava sicura del miglioramento, in ogni modo si e mosso per iscriversi al GP di Monza del 1971.
Gildo Guidi andava subito bene e gia durante le prove per la salita cera soltanto Xavier Perrot più veloce. Xavier che aveva partecipato a Hockenheim con un March F1 allo Jim Clark Memoriale, diceva forse mi conveniva di più noleggiare questa vettura sarebbe costata meno e il risultato non poteva essere peggiore. Anche Peter Sauber che con il suo C1 in quella corsa vinceva il titolo sulla categoria sport, affermava che la vettura ha solo un difetto, non e della Sauber. Si vede che a quel tempo non se l’aspettava lo sviluppo che lui farà con il suo marchio. Anche in corsa Gildo Guidi faceva il secondo tempo assoluto.

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E cosi inizio settembre ci ritroviamo a Monza. La vettura e fondamentale stessa che ha corsa l’anno prima. Il motore, fuori del distributore d’iniezione e quella dell’inizio 1970. Come in altri occasioni abbiamo sfruttato le assistenze presenti anche una revisione degli ammortizzatori pressa l’Armstrong. In quel lavoro era la causa per il nostro ritiro durante la corsa.
Siamo riuscita nel 1970 soltanto ad un tempo migliore di 1:28:61, la correzione con le sospensioni eseguiti permetteva a scendere ad un 1:26:54, che l’anno prima si sarebbe permesso a partire. Purtroppo al fine del sesto giro (il box in quel tempo era prima della linea d’arrivo) Silvio arrivava adagio in box pendendo in basso sul posteriore destra, l’asta dell’ammortizzatore si sfilato del raccordo superiore. Questo e il fine della carriera attiva del Bellasi Cosworth F1- 1-70.

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Sono appena venuta alla conoscenza che Xavier Perrot e morto ieri il 08.12.2008 nel ospedale a Zurigo.
Ultima modifica di bschenker il 19/09/2015, 0:32, modificato 6 volte in totale.
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da Powerslide » 10/12/2008, 0:42

[quote="bschenker"]

Questo e il fine della carriera attiva del Bellasi Cosworth F1- 1-70.

Sono appena venuta alla conoscenza che Xavier Perrot e morto ieri il 08.12.2008 nel ospedale a Zurigo.
[/quote]

Grazie Beat per tutte le cose che ci hai raccontato, grazie di cuore.

Io non voglio pensare che la carriera della "tua" macchina finisca lì, perchè una F1 vive per sempre almeno nel cuore di chi come te l'ha seguita dalla nascita.

Così come preferisco pensare che Xavier non sia morto ieri, ma da qualche parte, in qualche salita, lui stia correndo ancora una volta contro Silvio.
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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da bschenker » 16/12/2008, 0:50

Nona parte e per il momento l'ultima:

A fine d’anno 1971 all’improvviso si faceva vivo un interesente per il Bellasi F1, non si trattava niente meno di Tom Wheatcroft, il collezionista inglese che aveva appena acquistato il terreno del circuito di Donnington, dove intendeva, con i tratti del vecchio circuito, creare un circuito nuovo, abbinato ad un museo. Questo che mi ha molto sorpreso che era interessato soltanto al Bellasi e nessun interesse al BT24-3, d’accordo per me il Bellasi ha qualcosa di particolare che credo possono capire tutti, pero realmente per il valore storica non ha nessun paragone. In ogni modo abbiamo sdoganato il Brabham BT24-3, che risultava nei nostri documenti doganali come proprietà della Brabham e passato dal racing team in mano della Signora Moser e depositato anche nella sua casa.
Il nostro Bellasi in un museo, in fondo la migliore soluzione, chi sa che fine abbia fatto in mano di qualcuno che l’usava per delle corse nazionali.
Durante la seconda metta di Marzo del 1972 sono partito con il Bellasi per l’Ingiltera. Tom Wheatcroft era un costruttore edile, costruiva case che vendeva, con sede a Leicester. All’interno dell’impressa l’aveva uno stabile nel quale si restaurava le vetture. Arrivato la ho dovuta fare un giro intorno a quello stabile cambiando tutte le marce e per il fine un pezzo in retromarcia, Wheatcroft voleva essere sicuro avere qualcosa funzionante, prima di ricevere uno cheque. Questi soldi ci servivano per pagare il nuovo Brabham BT38. Questo e il litigio con Bernie Ecclestone e pero un’altra storie, soltanto sono entrata in Ingiltera nel 22. Marzo, dove al 3. Aprile cera la corsa di Truxton al quale non potevamo partecipare, e ho lasciato l’Ingiltera con la nuova vettura al 15.aprile.

Tom Wheatcroft ha fatto un bel museo nel quale faceva parte fino al 1994 anche il nostro Bellasi F1.

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Intorno degli anni 90 abbiamo (Signora Moser, Jim Moser ed io) deciso di restaurare il Brabham BT24-3 e mi sono rivolta a diversi posti per trovare il materiale necessario. Fra altro sono andato, nell’estate 1992 in Ingiltera e anche a Donnington, le mie impressioni del museo era un può misto. Sicuramente il materiale esposto e unico, aveva pero l’impressione che molte vetture erano lucidate all’esterno e del resto un può lasciato andare, in ogni modo era bello di rivedere la nostra vettura.
Sono per caso arrivato ad un giorno dove Wheatcroft e amici provavano delle vetture in pista, oltre promettere aiuto (e mai mantenuto) Tom m’invitava venire a vedere. In Box sono presente un Tyrell forse un 003, un BRM 2 o 2,2l come sono stati usati all’inizio della F1 3000, un Ferrari non è sicuro del modello mi ricorda del cambio a fianco del sedile, e un BRM 16V. Tutti giravano guidato da qualche invitato, credo piloti e giornalisti, in pista. Inoltre era presentato un Alfa Bimotore a termine del restauro, l’aveva fatto forse due giri, si tentava di trovare la regolazione giusto dei due motori.

Per commemorare i venti anni da quando ci ha lasciato Silvio Moser l’Esposauto organizzato nel 1994 anche il Bellasi da Donnington. L’accordo con il museo andava in porto soltanto con la garanzia d’averla indietro subito, sembra che cera qualcuno interessato all’acquisto. La vedova di Silvio chiedeva per il prezzo e decide di comprarla lei e cosi, la vettura rimaneva da noi.

Subito mi sono accorto che la mia impressione di Donnington era giusto, lavorava più di due mesi a lucidare l’alluminio per togliere l’ossidazione giallastra superficiale. Anche i sotto telai servivano molta cura a portarla di nuovo a splendere. Questo che mi ha più deluso era che tutto funzionante era tolto, motore, cambio ecc., come può un museo, che propaganda aver la più gran collezione di vetture della F1, non impegnarsi a tenerli funzionante. Non so se il nostro Bellasi sia stato usato in uno di quelli scampagnate, posso anche capire che non e uno degli più importanti esemplari del museo, in ogni modo se possiedi una vettura unica funzionante cerchi a conservarla funzionante. La mia impressione e che a Donnington abbiano smontato tutto quello che poteva essere utile come anche il nostro motore. Oggi sono convinto che la nostra vettura e stato comprato per il motore e il resto era più o meno un regalo. Il motore istallato e una cosa messa insieme da parti rovinati e il numero del blocco che mi da quest’idea, e il DFW703. Chi conosca la storia del Cosworth saprà di cosa si tratta, forse a Donnington non si rendeva conto del valore storico. Il DFW703 e nient’altro che il motore che nel 1967 a Zandvoort con Jim Clark ha vinto nel suo primo impegno il GP, con il numero DFV703. Al fine di quest’anno e stato modificato per la Tasmania in un 2,5l e rinumerato. Nella prima corsa a Pukekohe a Clark in testa la rottura di un ingranaggio della distribuzione ha fatto parecchio danno all’interno. Credo con le possibilità odierne questo motore si lascia riparare, non per la competizione pero per giri di demo. Questo motore poteva essere istallato soltanto in un Lotus 49, e sono convinto che il nostro motore serviva a fare quel Lotus di nuovo funzionante, per un motore nuovo o portato a stesso livello del 1968, la spesa sarebbe stato superiore che il prezzo acetato da parte nostro per il Bellasi.

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Nel 1992 abbiamo acquistato da Heini Mader un Motore per il Brabham, che per mancanza di parti coretti per la variante 1968 in questa forma non poteva essere istallato senza trovare i parti giusti (pompe d’acqua e d’olio). Istallare questo motore nel Bellasi non creava problemi salva qualche tubatura e collegamento, cosi abbiamo deciso di montare quel motore nel Bellasi. Per il Brabham si avrebbe usato quel DFW703, in attesa di trovare il motore giusto. Nel fra tempo abbiamo trovato anche quello.

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I sacchi mancanti per il carburante abbiamo lasciato produrle nuova, con una piccola variante, quello spazio dietro la schiena non funziona più come serbatoio. La modifica e un contenitore di recupero e un filtro supplementare primo della pompa da pressione, con la possibilità di un aggiunto di una pompa di benzina (tipo Bendix).
Dal 1969 sono rimasti sufficientemente materiale, per fare della cassa vuota del cambio, di nuovo una funzionante. Ho dovuto rifare i pezzi di fissaggio delle sospensioni sui mozzi anteriore, a Donnington non si è accorto di un perno di sicurezza e nel tentativo di smontarla hanno rovinato fino al punto di non poter più bloccarla e di toccarla sull’interno dei cerchi. Vista che il pezzo d’albero sul quale è fissato la ruota posteriore mi serviva per il Brabham, in ogni modo avrei dovuto fare delle copie, ho sfruttato la situazione a tirare fuori i vecchi disegni per il fissaggio con un dado centrale come anteriormente. Lavoro che nel suo tempo non e stato eseguita, per mancanza di soldi, so che non e 100% autentico, pero in ogni modo previsto nel 1970, penso che nessuno delle vetture storiche sono 100% autentica. Semplicemente perché le prime modifiche vengono gia fatti durante la prima uscita o immediatamente dopo, e perché in quelli tempi l’uso del computer non era ancora arrivato, i note con i cambiamenti fatto basano su ricordi o fotografie. Perciò cosa e originale.
Intorno del 1998 la restaurazione era avanzata ad un punto che la vettura stava di nuovo sulle proprie ruote. Ad una persona con poca conoscenza della meccanica poteva sembrare terminato, non sapendo che i molti piccoli lavori, di quali il progresso non e visibile prenda forse più tempo che tutto il resto. Fin qui i lavori sono stati eseguito nel locale, dove per tutto il tempo era anche depositato il BT24. Gia da parecchio tempo, la Signora Moser, doveva rifare il riscaldamento, il locale direttamente a fianco, e cerano necessario anche lavoro in questi locali cosi il Bellasi veniva spostato nella Garage di un fratello della Signora, mentre per il Brabham si trovava un box. In ambedue posti lavorare era impossibile.
Presto si creato la necessita di dover spostare il Brabham perché in quel box entrava umidità. In quella perioda veniva libera sotto casa mia un locale che si poteva usare anche da officina e si spostava tutto materiale in quel locale, eccetto il Bellasi che non trovava posto. Cosi il lavoro al Bellasi s’interrompeva in favore del Brabham, al quale il lavoro va avanti adagio anche per la difficoltà di recuperare del materiale necessario, che fa perdere molto del tempo a disposizione, anche se adesso lavoro soltanto mezzo giornata per lo stipendio. Il Bellasi si trova intanto in quel locale rifatto in ricordo di Silvio Moser.

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Verso il fine dell’anno 2007 era contattato dall’ex pilota Fulvio Maria Ricardo Ballabio Crescenzi, forse a qualcuno di voi nota. Lui aveva con soci creato qualche anno fa il MCA Centenaire. Visto che in un nuovo progetto, il MCA Ala 50 era molto coinvolta Guglielmo Bellasi e suo figlio con l’ora ditta di prodotti composito, in parte gia coinvolta nel progetto precedente, nella presentazione ufficiale a Monte Carlo durante il GP Storico 2008 volevano il nostro Bellasi F1. Il Ballabio chiedeva addirittura di voler guidarla durante il GP. Noi vogliamo fare funzionante le due vetture, pero una partecipazione ad una corsa e assolutamente escluso, magari non tutti pensano in questo punto uguale, per noi sono troppi preziosi per rischiare la distruzione.

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Ci siamo accordato per portarla allo Yacht Club di Monte Carlo dove di sabato il 10. Maggio veniva alla presenza del Principe presentato l’Ala 50. Avvenimento che a me sembra troppo pubblicato nella stampa per la cosiddetto elite e molto meno nella stampa automobilistica, e la maggioranza nel parco macchina non era a conoscenza. Adesso il Bellasi si trova di nuovo nel locale, fra le coppe vinti da Moser, nell’attesa di finire il lavoro.
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da eddiesachs » 16/12/2008, 23:07

A costo di essere ripetitivo, non posso fare a meno di ringraziare Beat per il suo racconto dettagliatissimo, oltretutto corredato da immagini per la maggior parte introvabili e inedite. Per me è stato un vero regalo di Natale in anticipo !  :thumbup:
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da Powerslide » 16/12/2008, 23:16

[quote="eddiesachs"]

A costo di essere ripetitivo, non posso fare a meno di ringraziare Beat per il suo racconto dettagliatissimo, oltretutto corredato da immagini per la maggior parte introvabili e inedite. Per me è stato un vero regalo di Natale in anticipo !   :thumbup:
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