Bellasi Ford F1 - 70 - 1

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da bschenker » 18/11/2008, 1:11

Prima parte:

Charles Vögele che aveva molto merito per lo sport automobilistico in Svizzera sorprendeva tutto al fine del 1968 con un suo ritiro totale. Silvio era toccato specialmente di questa decisione, sembrava che anche nel 1969 Vögele volesse andare avanti.
Si trattava di decidere cosa fare, visto le nostre finanze io consigliava di andare avanti con la F2, Silvio ha sentito sangue e non voleva mollare la F1. La decisione per la F1 cadeva anche perché si aveva gia trovato qualche sponsorizzazione, che pero non era disposta a fare stesso con la F2 e vista i soldi a disposizione, soltanto il Brabham BT24, modificato da John Muller per Frank Williams e Piers Courage, era da prendere in considerazione. Seguiva una buona stagione, in considerazione dei mezzi a disposizione,
Al fine dell’anno si poneva di nuovo il problema come andare avanti. E stato deciso l’introduzione dei sacchi di gomma per i serbatoi benzina. Per le corse più lunghe dovevano essere di 200-220 litri, impossibile applicare sul telaio tubolare del BT24.
In quel momento entra in scena Guglielmo Bellasi che aveva iniziato una piccola produzione di FF e F3 a Novara. Guglielmo d’origine Luganese che faceva parte del gruppo di piloti svizzeri cresciuto intorno ad Tommy Spychiger, veniva regolarmente visitare i suoi e partecipava agli eventi del racing club locale, In quella di fine 1969 Silvio e Guglielmo discutevano anche del problema di trovare una vettura per il 1970, e i due sviluppavano la folle idea di produrla in proprio. L’idea era di usare parti del Brabham, Silvio avrebbe portato il motore, cambio, freni, ruote ecc., e Bellasi s’impegnava per la scocca e le sospensioni.
Io usualmente durante le feste natalizie e capodanno in visita dei miei a Zurigo, veniva a saperla in Gennaio al mio ritorno, a decisione gia fatto,
Cera qualche ritardo con l’arrivo del nostro Brabham della Mexico, in quel tempo ancora via mare, in più per la dogana Italiano doveva essere portato da Genova in Svizzera, io era accompagnato da un funzionario fino a Ponte Chiasso.
Finalmente all’inizio marzo, magari fine febbraio, sono giunto con il Brabham a Novara e per prima si prendeva tutte le misure. Ho capito presto che Guglielmo era un vulcano d’idee anche molti buoni, aveva in mente una vettura del tutto particolare, certamente tutto contrario di quello che andava bene per noi. La vettura per noi doveva avere per il più che possibile le stesse caratteristiche del Brabham ed essere più semplici che possibile. Altro punto importante finirla al più presto.
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da Pedro59 » 18/11/2008, 1:34

Grazie Beat !
Finalmente possiamo sapere qualcosa sulla Bellasi e la sua storia...


P.S. : hai citato il povero Spychiger, anche lui, come sarebbe accaduto a Silvio Moser qualche anno dopo, scomparso a Monza in tragiche circostanze.
Era la prima edizione della 1000 Km di Monza e lui correva con una P2 della Filipinetti... ma questa è un'altra storia...
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da bschenker » 18/11/2008, 2:17

Seconda parte:
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Perché Guglielmo continuava con le sue fantasie, io prendeva la decisione a farla di testa mia. Quando era nel 1969 in Ingiltera mi capitava di passare anche presso la Brabham dove vedeva il taglio e piegatura di lanieri che dovevano diventare una monoscocca, penso che era quella per Indy, non vedeva la vettura insieme pero aveva una buon’immaginazione plastica per capire come sarebbe stato.

Di recente ho visto questa immagine e anche se penso che il BT25 per Indy e simile potrebbe anche essere che i pezzi visto da Brabham nel Luglio 1969 siano stati per il BT33 del 1970.
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Cosi disegnava, partendo delle misure preso del Brabham la nuova vettura. La forma del telaio veniva fuori dello spazio necessario per i 220l di benzina. Una volta stabilito le misure, amici disegnatori di Bellasi preparavano i disegni per spedire alla Marston, ditta autorizzato della federazione per le sacche di benzina. Una modifica delle misure era necessario per la sospensione anteriore. Il Brabham BT24 usava cerchi di Ø15” anteriore e posteriore, la Good Year aveva annunciato che per il 1970 le anteriori erano fornito soltanto per il Ø13”.
Penso che Guglielmo ha capito se si seguiva le sue idee, non si finiva mai la vettura. Mentre io  finiva i disegni, Bellasi procurava i fogli alluminio tipo aeronautica, i ribattini (Avdel) e altro materiale. Per la fusione degli portamozzi si ha fatto fare alla Cromodora, quelli d’avanti molto diverso del Brabham, i posteriori quasi una copia 100%.
Un primo errore capitava con la piega del fogli di lamiera. Non avendo una piegatrice Guglielmo andava, dopo che io l’aveva segnato le misure da un lattoniere attrezzato. Il foglio che doveva essere il lato esterno e stato tagliato coretto pero me hanno fatto la curva inferiore al lato spagliato della riga. Per fortuna si sono accorti prima che hanno tagliato i altri pezzi, doveva trovare una soluzione, soldi per altri fogli non cerano. Da li e nato la soluzione con il taglio sul fianco al posto in alto sul piano. Riusciva fare i tagli in un modo che il coperchio superiore arrivava fino al taglio laterale. Con il pezzo in basso troppo lungo abbiamo creato una striscia di rinforzo.
Con dei profili d’acciaio abbiamo prodotto un telaietto anteriore e posteriore. Quella anteriore funzionava anche come punti per le sospensioni anteriori, mentre a quella posteriore veniva fissato il motore, in mancanza di un altro quello non troppo potente del anno prima. Il telaio posteriore e stato fatto su base dei disegni Cosworth, il motore revisionato dopo Mexico arrivava soltanto a scocca quasi terminata. Per fortuna combaciava perfettamente. Anche il cambio usato uno di quelli due a disposizione dal Brabham, un FG400, Anche la scatola di sterzo e quella di scorta del Brabham. Con delle dimme semplici abbiamo prodotto i bracci delle sospensioni.

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da madfilt » 18/11/2008, 7:26

Davvero appassionante, grazie mille!

Quando hai tempo, puoi continuare?

Chi erano gli sponsors che ci hanno creduto e che hanno coperto ( tutte, parte ?) le spese?

Al di là del sogno e dei motivi delle scelte, non era più semplice o economico comprare un telaio March o un altro Brabham?

In fondo meglio così, altrimenti noi adesso staremo parlando di altre cose. E giù il cappello per avere avuto il coraggio di tentare un' avventura forse pazzesca, ma a quei tempi possibile e tanto importante dal punto di vista storico.

Grazie a voi di allora e grazie a te oggi.
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da bschenker » 18/11/2008, 9:36

I sponsor erano diversi principalmente visibile, non grandi somme pero nella nostra situazione erano grande. Per noi nella svizzera Italiana il problema sponsor era ancora piu grosso, per di piu che cera Siffert (attenzione non e un disprezzo, noi abbiamo avuto una ottimo amicizia, solo la sua carriera ha iniziato un attimo prima e aveva gia un nome e cosi tutto andava a lui) e in Italia cerano gia troppi che a loro volta stavano cercando.

Una grande parte rimediava Silvio presso i amici ticinesi, vendita vetture e prestiti. Anche Guglielmo ha fatto tanti partite verso Lugano, il suo padre era in societa con il Padre di Aldo Pessina, nel campo delle assicurazioni. Poi durante l'anno abbiamo sempre trovato ancora piccoli somme locali. Nel 1970 un grande aiuto arrivava anche da Jo Siffert che ha procurato la partecipazione per il film "Le Mans" molto bene pagato per ogni giorno di presenza. Molto materiale, quello del Ingiltera, arrivava nel Garage di Aldo Sonvico, dubito che abbia ricevuta tutti soldi spesso.

Il problema di comperare un March (non credo che al primo anno era meglio del nostro, in massimo avevano i miglior motori) o un Brabham erano sempre i soldi che si doveva mettere subito sul tavolo prima di portar via anche soltanto una vite. Complessivamente credo che abbiamo spesso molto meno.
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da madfilt » 18/11/2008, 13:36

Così, tutto ha avuto inizio ai primi di marzo del 1970, senza nessun progetto pronto!
Se non ricordo male il debutto è stato a Zandvoort nel giugno 1970. Quindi TRE MESI scarsi per passare da un' idea folle a mettere le ruote in pista: strabiliante!!!

Prima di andare in Olanda siete riusciti a fare qualche prova in pista?
Una volta ho letto che c' è stata una prova...  notturna a Hockenheim, ma non credo che sia vero. Sai qualcosa?

Piccola parentesi per il  bellissimo film Le Mans: mi sembra di ricordare che anche Aldo Pessina ha partecipato, nel gruppo dei piloti che hanno dato il loro contributo. Sai se è vero?  In questo film Silvio cosa ha fatto, che auto ha guidato?

Scusa se approfitto, Beat, ma mi interessa davvero tanto. Non ho pretesa di tue risposte immediate, fallo quando hai tempo e se ti va. Grazie
Ultima modifica di madfilt il 18/11/2008, 13:42, modificato 1 volta in totale.
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da bschenker » 18/11/2008, 13:54

Si quello del Pessina e giusto, visto che era nostro manager onorario, non credo che rimasto tanto in tasca suo.

Deve avere in giro un ordine di giorno, vedere se risca a trovarla. Del resto non so con qualli vetture con ogni probabilita con diversi. Sicuramente cerano piu giorni dove gioccavano carte, che guidare macchine.
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da bschenker » 19/11/2008, 9:11

Terza parte:

Forse deve anche spiegare che idea aveva Bellasi per il F1. Guglielmo era molto impressionato del Lotus 56 Indy e aveva gia sentita qualche dettaglio sul Lotus 72, informazione avuta da Chuck McCarty che aveva la sua officina in un angolo in quella di Bellasi. Come linea ha gia usato per i suoi F3 e FF del 1970. La sua idea era di fare una vettura simile, e aveva anche gia trovato le molle da usare, quelli dell’Alfa 1750.

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Sulla destra la scocca con i telaietto non ancora fissati devono essere ancora nichelato. In alta sinistra sotto il disegno, si trova il telaio del BT24 e sotto il banco, le dimme per i bracci della sospensione anteriore in basso.
In quella destra e arrivato il motore e i telaietto sono fissato. Davanti la prima variante del supporto radiatore, quello che nel GP Francia sarà riparato con l’aiuto di Mauro Forgieri.



Intanto Silvio era attivo nel procurare il materiale come pinze freni, dischi, cerchi ecc. I cerchi venivano della Brabham e avevano le misure consigliate da Good Year, anteriore 12”x13”Ø e posteriore 16”x15”Ø.

Ottimista come sempre Silvio cominciava iscriversi per Monte Carlo l’inizio Maggio, indipendente dei problemi per il materiale (che in parte era problema di finanze) e attrezzatura a disposizione, pensa che in ogni modo era una cosa impossibile.

La carrozzeria e stato creato con dei blocchi di poliuretano espanso, con quali e stato prodotto direttamente un negativo e poi la carrozza. Credo di ricordarmi che si trattava di uno specialista di barche. In questo modo la carrozza era leggermente fuori misura, pero per una correzione non cera né tempo, né mezzi.

La carrozzeria e parte della scocca sono stati verniciati con un colore a due componenti della Lechler prima del montaggio finale. Fuori del mussone tutto e ancora con quel colore originale. Il colore rosso arancio e stato scelta, per vedere meglio del box la vettura

A metta giugno eremo ad un punto di poter prendere in considerazione una partecipazione a Zandvoort. Tutto materiale ordinato e arrivato, e producendo tutti quelli piccoli particolari, che ad un estraneo sembrano che stiamo fermi. E pure quando si doveva partire, naturalmente anche troppo tardi, la vettura stava sulle sue ruote, e a traino siamo andati a fare la geometria, sempre da amici di Guglielmo. Non mi piacciono gli apparecchi (in quel tempo, non so quelli d’oggi) cosiddetto elettroniche, pero perché sono riuscito con il Tecno F2 e il BT24 nell’officina Sonvico, anche qui doveva essere possibile. Mi sono accorto soltanto a fine stagione, con un può più di calma, che specialmente posteriormente abbiamo spagliato qualcosa. Mi sono segnato tutte le misure, e dopo ogni corsa siamo ritornato a quelli, perciò stesso errore. Alla partenza cerano ancora qualche problemino con il nostro camion, e qualche lavoro da finire sul F1, pero siamo arrivato in tempo a Zandvoort. Non so se Silvio e Guglielmo si sono fermato a Hockenheim, voleva fare una prova sulla pista, in ogni modo noi siamo passati dritto, oltre tutto era gia notte quando siamo passato a Hockenheim.

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Pronti da andare per la regolazione della geometria.
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da madfilt » 19/11/2008, 13:49

Senti, io avevo letto da qualche parte che Silvio ha provato a girare a Hockenheim che era già notte, seguito da Guglielmo che gli illuminava la strada con i fari di una auto da turismo. Non ho creduto alla cosa perchè mi sembrava troppo da pazzi, ma.. pazzia per pazzia forse è successo davvero!

Perciò siete arrivati a Zandvoort senza mai provare l' auto. Cosa è successo in prova? Credo tante cose grandi e piccole da sistemare, con difetti che solo provando saltavano fuori.
Non ultimo il vecchio DFV poco potente, che se ho capito bene era lo stesso del BT 24...

Poi però a Zeltweg il Silvio è riuscito a qualificarsi, anche se la gara è durata poco. E' vero che la macchina si era danneggiata durante il trasferimento alla pista, alla domenica?

Però non voglio chiederti tante cose tutte insieme, vorrei farlo un po' per volta perchè una cosa bella si gusta di più se si assapora piano piano.

Quindi andiamo con ordine e con pazienza...

Ciao e grazie.




P.S.  per tutti gli altri amici del forum: possibile che non abbiate niente da chiedere a Beat? Qui  si sta raccontando per noi un pezzo molto significativo di quegli anni, nientemento che la gestazione e la nascita di una Formula 1, narrata da un diretto protagonista!
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da Powerslide » 19/11/2008, 22:50

Volevo sapere di che materiale era la paratia a cui s'imbullonava il motore e se avevate studiato qualcosa per ridurre le vibrazioni.

I puntoni delle sospensioni posteriori erano fissati al telaio o al motore?

Le vibrazioni del motore influenzavano la geometria delle sospensioni posteriori?

Grazie bschenker .

Io comunque sto aspettando le prossime puntate  :thumbup:
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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da Jackie_83 » 19/11/2008, 23:16

Anch'io aspetto impaziente le prossime puntate, le storie di Beat sono appassionanti quanto quelle di Power  :o...ho solo una piccola curiosità riguardo al motore, avete detto di aver utilizzato il Ford della Bt24, qiondi un motore datato 1968 (se la Bt24 di Silvio era la stessa ustilizzata dal Frank Williams Racing) qual'era la durata media della vita di un motore Cosworth F1 di quegli anni? e le revisioni? se un motore girava bene un intero week-end cosa veniva  sostituito al suo interno e cosa invece durava + gare (a parte il monoblocco)?
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da Pedro59 » 19/11/2008, 23:20

[quote="madfilt"]

(...)

P.S.  per tutti gli altri amici del forum: possibile che non abbiate niente da chiedere a Beat? Qui  si sta raccontando per noi un pezzo molto significativo di quegli anni, nientemento che la gestazione e la nascita di una Formula 1, narrata da un diretto protagonista!

[/quote]

Silenzio, sto imparando... :thumbup1:
Questi ricordi mi mandano in estasi.
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da jackyickx » 19/11/2008, 23:24

Un grosso benvenuto a Beat e ai sui bei racconti
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da bschenker » 20/11/2008, 1:05

[quote="Powerslide"]
Volevo sapere di che materiale era la paratia a cui s'imbullonava il motore e se avevate studiato qualcosa per ridurre le vibrazioni.

I puntoni delle sospensioni posteriori erano fissati al telaio o al motore?

Le vibrazioni del motore influenzavano la geometria delle sospensioni posteriori?

Grazie bschenker .

Io comunque sto aspettando le prossime puntate  :thumbup:
[/quote]

La paratia posteriore e stesso tubo rettangolare in acciaio come usato anteriormente. Io personalmente d'avanti voleva usare dei tubi 25x25x1.5mm, pero Guglielmo non si fidava. Il tubolare visto da Brabham (penso che era il BT25 Indy) a occhio il tubo era ½"x½".

Come fissato la sospensione penso e visibile sui foto seguenti, purtroppo il ultimo molto scarsa (Polaroid)

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Per le vibrazioni no abbiamo previsto niente, se era veramente dei problemi per l'espansione del motore, non credo in modo incisivo. La corsa dove abbiamo girato piu lungo, Argentina 1971 i tempi al giro erano abbastanza regolare e Silvio non si lamentava di vibrazioni o cambiamento nel comportamento. Le vetture con il DFV che ho visto primo senza motore e il Lotus 49 e il McLaren ML7, la soluzione al telaio era uguale. La mia soluzione, con quel telaio posteriore dove erano francato le sospensione, di fissarla non solo al cambio anche verso il motore (in basso) non ho notato da qualcun altro.

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da bschenker » 20/11/2008, 1:22

[quote="Jackie_83"]
Anch'io aspetto impaziente le prossime puntate, le storie di Beat sono appassionanti quanto quelle di Power  :o...ho solo una piccola curiosità riguardo al motore, avete detto di aver utilizzato il Ford della Bt24, qiondi un motore datato 1968 (se la Bt24 di Silvio era la stessa ustilizzata dal Frank Williams Racing) qual'era la durata media della vita di un motore Cosworth F1 di quegli anni? e le revisioni? se un motore girava bene un intero week-end cosa veniva  sostituito al suo interno e cosa invece durava + gare (a parte il monoblocco)?
[/quote]

Giusto nostro motore era il DFV802 ex Ken Tyrell. Secondo accordo con Frank Williams doveva essere revisionato. Con questo motore Jacky Stewart ha vinto 10 giorni primo della mia partenza di Slough (officina Williams) il GP Spagna. Lascia a voi decidere se e stato revisionato. Per la potenza consiglio di cercare la storia della corsa Spagnolo, e la domanda perche Ken ha molato un motore vincente.
Normalmente abbiamo fatto da due a tre corse, prima di una revisione presa la Cosworth in quel tempo unico possibile, e non posso dire cosa l'oro cambiavano.
Secondo qualche storico nostro motore e stato per la stagione 1970 aggiornato e rinominato DFV902. Del numero non sono sicuro, se e stato aggiornato non si vedeva.
Un esempio il motore e stato revisionato al inizio 1970 per tutto la stagione, corse in salita compresa, e il 1971 senza nessuna revisione. Alla corsa in salita del St. Ursanne - Les Rangiers del 1970 vinto con nuovo record assoluto abbiamo avuto problemi con l'erogazione della potenza che non poteva risolvere, soltanto a Monza dove era presente la Lucas mi hanno cambiato i distributore della iniezione. L'altro problema in Argentina nella prima batteria la rottura della cinghia per la pompa pressione benzina.

Senti, io avevo letto da qualche parte che Silvio ha provato a girare a Hockenheim che era già notte, seguito da Guglielmo che gli illuminava la strada con i fari di una auto da turismo. Non ho creduto alla cosa perchè mi sembrava troppo da pazzi, ma.. pazzia per pazzia forse è successo davvero!


Questi erano le intensione di Silvio, e non lo so se l'oro ci hanno aspettato. Visto che cerano ancora da montare qualchi pezzi che sono arrivato al ultimo momento, il motore non aveva ancora girato, e come ho detto al Silvio che non mi sara fermato, sono passato dritto verso Zandvoort. Penso che la mia decisione era saggio, un conto durante un GP, pero cosi di notte e il rumore di un DFV, dubito di essere arrivato in tempo in Olanda.
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