Ricerca Aerodinamica

GP2 Series, Rally, Nascar, Cart, IRL, Superbike, MotoGP etc etc

da Baldi » 19/01/2013, 20:32

Premettendo che nel sangue ho sempre avuto l'aspetto estetico, più che di cilindri e bielle mi piace parlare di aerodinamica....  :001_wub:


Visto che nella discussione sulla Alfa 177-178 alla fine si è andati a parlare degli studi aerodinamici di Robert Choulet, della SERA e delle sue realizzazioni, mi è parso opportuno iniziare una discussione sulla ricerca aerodinamica nell'automobilismo.

Se è vero che, in F1 la Lotus ha introdotto le minigonne per sfruttare al meglio l'effetto Venturi, possiamo dire che la ricerca della migliore penetrazione aerodinamica e (poi) della deportanza ha avuto tanti padri e tante realizzazioni.

Spesso, girovagando per libri e per internet, ci si imbatte in favolose realizzazioni.
Alcune hanno letteralmente fatto la Storia dell'automobilismo, altre hanno anticipato i tempi senza aver avuto il giusto successo.

Quindi:
Via con L'aerodinamica!!
(posto il primo collegamento che ha inserito max_pershin nella discussione sulla Alfa 177-178
...giusto per dare fuoco alle polveri!

http://www.flickr.com/photos/pershyn/sets/72157625563122759/
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da Baldi » 20/01/2013, 15:13

Consiglio inoltre, per chi non l'avesse ancora fatto, di dare una occhiata agli articoli sulla Tecnica di Formula 1 messi nel nostro Archivio Articoli visibile nel menu a tendina della nostra home page.



L'aerodinamica, pur basandosi sui medesimi concetti fisici, è cambiata moltissimo nella storia dell'automobilismo nella sua applicazione.

Nei tempi eroici ben difficilmente si vedevano vetture curate dal punto di vista aerodinamico.
Probabilmente era considerata quasi una inutile complicazione; le prestazioni si ottenevano in maniera più redditizia curando la potenza del motore e il peso, oltre che al miglioramento degli organi meccanici e telaistici.
Eppure qualche caso c'è stato.

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A guardarla ci si potrebbe chiedere come mai un progetto del genere, per certi versi molto avanti nei tempi, non avesse dettato legge sulla produzione automobilistica successiva.

Viene da pensare che gli svantaggi fossero superiori ai vantaggi teorici.
Il peso aumentato, la complicazione costruttiva, la visibilità di vetri che nelle strade di allora si sarebbero sporcati impedendo la visuale, l'aver uno spazio chiuso presto riempito dai fumi e gas del motore (non tutto andava nello scappamento...).


Ma nell'ambito delle vetture da competizione, questi "svantaggi" venivano o ridotti o accettati in vari progetti.

Curiosa la situazione delle vetture da record assoluto di velocità.
Indubbiamente tale tipo di record poteva indurre a curare le forme, per migliorare la penetrazione aerodinamica e quindi le prestazioni.
Eppure ad automobili carenate e studiate aerodinamicamente, se ne alternavano altre che... lasciamo perdere, v'... LOL

Jamais Contente 1899 (per inciso... era elettrica)
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Serpollet 1902-1903 (a vapore!)
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Ford Arrow 1903
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Darracq V8 1905
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da 330tr » 26/05/2016, 22:40

Analisi aerodinamica al calcolatore di alcune vetture della storia di Indianapolis. Very interesting (in english)

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da 330tr » 18/04/2018, 20:59

A proposito di aerodinamica, fondi ecc.
Dal libro di Giachi/Forghieri la 126 C2 arrivò ad un carico massimo stimato di 2500 kg.

Nel 2002 le vetture IRL, dotate similmente di condotti Venturi (senza sigilli), arrivavano a oltre 4000 pound, cioè più di 1800 Kg.
https://www.motorsport.com/automotive/news/irl-open-wheel-car-aerodynamics/

Sarebbe interessante verificare i dati delle attuali monoposto di qua e di là Atlantico.
Anche per capire una volta per tutte se il fondo sagomato è un male assoluto (come pensavo anni fa anch'io) oppure solo uno strumento come un altro figlio di intuizioni e ricerche, vittima di terribile nomea a causa di usi sconsiderati e conseguenti drammi (nomea negativa che evidentemente negli USA non è mai arrivata..)
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da sundance76 » 18/04/2018, 21:21

Forse c'è un malinteso.

Io non parlo male dell'effetto-Venturi per gli incidenti. Non li ho proprio presi in considerazione.

Io ne parlo male per gli effetti relativi alla tecnica di guida, all'appiattimento e al ridimensionamento dell'abilità del pilota. E in ultima analisi anche per gli effetti negativi sulle possibilità di sorpasso.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da 330tr » 18/04/2018, 21:26

Inserisco dati sulla F1 2017.
Il carico della 126C2 è stato (prevedibilmente) schiantato.
https://it.motorsport.com/f1/news/dati-record-superati-i-2-700-kg-di-carico-nella-sfida-mercedes-ferrari-943242/
Vetture in grado di tenere i 6g fanno impallidire le wing car con minigonne...
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da 330tr » 18/04/2018, 21:30

sundance76 ha scritto:Forse c'è un malinteso.

Io non parlo male dell'effetto-Venturi per gli incidenti. Non li ho proprio presi in considerazione.

Io ne parlo male per gli effetti relativi alla tecnica di guida, all'appiattimento e al ridimensionamento dell'abilità del pilota. E in ultima analisi anche per gli effetti negativi sulle possibilità di sorpasso.


No, Sun, in realtà sto cercando io di autoconvincermi..io sono il primo, inconsciamente, ad avere "terrore" dell'effetto suolo..il volo di Gilles non può essere cancellato.
Ma mi pare che il problema (anche leggendo i report americani che manco sanno chi fosse Villeneuve) sia stato risolto dal 1983 con l'abolizione delle "skirt".
Per quanto riguarda l'appiattimento, è una semplice questione di kg e forza g.
Come sopra, le macchine d'oggi han superato le tremende vettura-ala..
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da sundance76 » 18/04/2018, 22:06

Certo, è evidente che oggi il carico da deportanza sia nettamente superiore al 1982. Figuriamoci cosa accadrebbe con il ritorno delle minigonne...
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da 330tr » 21/04/2018, 2:42

Trovato qualcosa sulle regole Indy.
In qualche modo andavano parallelamente alla F1, tranne nell'imposizione del fondo piatto.

There was also a critical change in the rules for 1983. Sliding skirts had been banned in 1982 but rubber skirts were still permitted. For 1983 however, rubber skirts were also banned and all parts of the bodywork, save the nose, had to be ‘rigidly attached’ and could be no lower than one inch above the chassis baseline.

This reduced the amount of downforce that was being generated and slowed the cars down a little in the corners, but inevitably some teams employed creative methods to induce the sidepods to be sucked closer to the ground at speed and regain some of the lost downforce.

https://www.speedcafe.com/2017/03/28/gordon-kirby-big-als-surprise-1983-cart-title/
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da 330tr » 21/04/2018, 7:51

Ancora gli States, con un'intervista a Mears nel momento (2015) in cui si aumentava la deportanza sulla dw12 con gli aerokit..con risultati disastrosi (cappottamenti vari).
Riporto tradotto (freely..) uno stralcio della lunga intervista.


Mears sospira e mormora: "Sono stanco di essere pacato su questo argomento. Il fatto è che l'aderenza creata dalla deportanza aerodinamica è il nostro nemico. È da eliminare, o ridurre radicalmente in modo che le ali diventino solo dei flap per alterare la maneggevolezza dell'auto, dopodiché si avrà solo bisogno di apportare alcune modifiche al pacchetto, inclusi i pneumatici. Al momento, il carico aerodinamico è così grande che maschera la maneggevolezza e danneggia le corse."

L'uomo sa di che cosa parla. Quando l'effetto suolo fu messo al bando nelle corse automobilistiche di Indy per la stagione 1983, Penske andò a testare con la PC10 in cui Mears aveva dominato la stagione '82. Senza le minigonne, la macchina era improvvisamente un animale irascibile, con un disperato bisogno di rifiniture d'assetto a ogni estremità. Eppure, mentre era stato risucchiato in pista da un carico aerodinamico nella stagione precedente, ora anche due o tre gradi in più o meno di convergenza assumevano un'enorme importanza nella guidabilità.
In altre parole, in epoca minigonne, poiché il pacchetto aerodinamico funzionava, la macchina funzionava tal quale e le vaste riserve di delicatezza, sensibilità e comprensione meccanica di Mears venivano raramente chiamate in causa.

"Non fraintendermi - è l'intero pacchetto, non solo l'aereo, che deve cambiare", dice.
"Volete anche le gomme che renderanno la guida più difficile, ma il problema più grande è il carico aerodinamico: sistemate quello e tutto seguirà a cascata con facilità, saranno solo piccoli aggiustamenti".

La battaglia in corso di IndyCar contro l'eccesso di carico aerodinamico è condivisa da molte serie, come osserva Mears.

"Tutte le forme di sport motoristici stanno combattendo contro l'aero-dipendenza, eccetto le moto. E indovina un pò? La MotoGP ha grandi corse. Non importa quanto un pilota sia vicino alla moto che sta davanti - non sta soffrendo turbolenze aerodinamiche in curva, quindi può rimanere sul rettilineo sulla ruota posteriore del suo avversario, e poi sorpassare.

"In IndyCar, c'è così tanta resistenza su queste vetture, e la velocità in curva è così vicina alla velocità massima, che una volta uscito dalla scia della vettura davanti, è come colpire un muro. All'improvviso sei già alla stessa velocità del tizio che stai cercando di sorpassare, ma a causa della resistenza, della bassa potenza e del fatto che stai già raggiungendo la velocità massima, non hai il slancio per completare il sorpasso."

È importante dire che durante questa intervista, Rick Mears ha mantenuto la sua consueta compostezza. La leggenda di Wichita, nata in Kansas/Bakersfield, in California, è rinomata per il suo comportamento piacevole e per la sua timida affabilità che incanta sia i fan che i media, ma nella sua voce ci sono indizi sia di indignazione che di esasperazione mentre discuto degli argomenti ipocriti e infondati presentati da piloti che non hanno fiducia nelle proprie capacità.

"Quello che penso sia sbagliato è che le persone che cercano di sostenere che le macchine che abbiano più guidabilità siano un problema per sicurezza", dice Mears. "Non lo sono; tocca a un pilota adattarsi e guidare al limite di ciò che gli è dato. Quando gareggiavo, se qualcuno mi avesse detto che tutti dovevano correre su tre ruote anziché quattro, va bene - è il momento di provare ad essere il tizio più veloce su tre ruote. Ma alcuni dei piloti lanciano questa parola "sicurezza" e improvvisamente questo lega le mani a tutti.

"Ma sai, questi argomenti non hanno comunque senso. Rimuovi il carico aerodinamico e migliorerà effettivamente la sicurezza. Più l'auto è attaccata alla pista, più carico laterale crea, meno progressivo è il controllo; più resta attaccata al suolo, più velocemente la perdi. Riduci il carico laterale in modo che spetti al pilota usare la sensibilità e il giudizio per valutare dove si trova il limite e riprenderla ad una velocità inferiore.

"Dopo la tragedia di Justin Wilson, tutti sono stati molto veloci nel saltare sul carrozzone su come avere cavi per fermare questi pezzi aerodinamici che volano dappertutto e così via. Stavo dicendo, 'Whoa, fai un passo indietro e guarda le basi. Non c'è dubbio che possiamo migliorare questi cavi, ma non farne il fulcro del problema. La cosa migliore che possiamo fare, la cosa fondamentale, è assicurarsi che le macchine non colpiscano i muretti così forte da esplodere [come fece Sage Karam]. E qual è il modo migliore per risolverlo? Ridurre le velocità in curva.'

"Riduci la velocità in curva riducendo il carico aerodinamico e all'improvviso hai un'auto più veloce in rettilineo e più lenta in curva, che richiede più abilità per guidare perché hai un differenziale maggiore tra velocità massima e velocità in curva. Tu, come pilota, decidi quando o se devi cambiare marcia e quando hai bisogno di tornare sull'acceleratore.

"E come ho detto, riducendo il carico laterale, l'auto avrà più sensibilità in modo che il pilota abbia la possibilità di riprenderla, quindi ci saranno meno incidenti comunque.
Non sarà più come se si rompesse una stringa e la macchina venisse sparata sul muro. Meno incidenti, meno pezzi rotti che volano intorno. "

"Minore carico aerodinamico altera anche la traiettoria, e quindi l'angolo di curvatura, osserva Mears. "Se stai andando dalla prossimità del muretto in rettilineo, ma buttandoti verso l'apice per prendere la linea più veloce, sei ad un angolo poco profondo. E nel momento critico in cui è probabile che la macchina sbandi - mentre stai accelerando - sei più lontano dalla recinzione. Ciò significa che hai tutta la larghezza della pista per salvarla, o se la perdi, frenare e perdere velocità.

"Ricordo il mio primo test con Penske a Phoenix. Tom Sneva si è girato in tre occasioni diverse e non ha colpito il muro una volta! Meno carico laterale, più lungo è l'arco del testacoda. Con troppo carico aerodinamico, non c'è arco; la stringa - grip - improvvisamente si rompe, e tu sei a muro, spesso con la parte anteriore destra. "

L'IndyCar avrebbe dovuto insistere sulle ali basse e sottili tipo superspeedway piuttosto che sulle ali da percorso stradale per migliorare le corse sugli ovali più piccoli?

"Diamine, sì!" Dichiara immediatamente Mears. "Abbiamo fatto alcune riprese per uno spot della Pennzoil a Phoenix a metà degli anni '80, e lo abbiamo messo su per guidare l'auto in assetto superspeedway. Bene, dopo che il filmato pubblicitario era fatto, ho detto al team che volevo fare alcuni giri ad alta velocità e scoprire come andava. Che io sia dannato: ho dovuto usare i freni, come con la macchina a fondo piatto con cui avevo corso lì nel '78! Avevo davvero dovuto schiacciare il freno nelle curve 1 e 3. Sì, OK, è stato terribile per i primi cinque o dieci giri perché non era quello a cui ero abituato, ma poi mi sono sentito a mio agio e ho pensato 'Ehi, sto davvero guidando la macchina; Ho molto più input. '

Proprio come respinge l'argomento secondo cui le macchine maneggevoli sono un rischio di sicurezza, quindi Mears sottolinea che le misure di sicurezza passiva sono migliorate con una riduzione del carico aerodinamico ... e per un piccolo esborso. Rallentare le velocità in curva è come rendere le barriere SAFER ancora più morbide e rendere le auto più resistenti - e quasi senza spese"
Indica con chiarezza disarmante.
"Questa è sicurezza migliorata di una percentuale importante senza fare altro che modificare le auto, e renderle migliori per la gara, ed è anche così conveniente, perché hai già le parti necessarie. Non c'è bisogno di spese aggiuntive. "Quindi non reagisco bene quando sento che i piloti provano e giocano la carta della sicurezza, dicendo "Faremo del male a qualcuno se riduciamo radicalmente il carico aerodinamico." La loro logica e la fisica fanno a pugni.



Qui l'intervista completa
Ultima modifica di 330tr il 21/04/2018, 9:43, modificato 2 volte in totale.
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da sundance76 » 21/04/2018, 8:27

Non a caso Mears era il mio preferito nella F. Indy :D :D
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da 330tr » 21/04/2018, 15:04

Le monoposto "solosuolo"..

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da duvel » 21/04/2018, 15:48

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da 330tr » 21/04/2018, 16:04

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..quasi.. :)
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da 330tr » 21/04/2018, 16:55

Una follia contemporanea: il mega-alettone anteriore.

In F1 (2018)
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Indycar (2015, Honda aerokit)
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Un (bel) po' semplificata quest'anno
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A proposito del design imposto per abbellire le macchine per normativa, che mi sembra la più incredibile e sottovalutata novità del XXI secolo in campo motorsport, copincollo un interessantissimo articolo con intervista a progettista Dallara Indycar. In grassetto le parti che dovrebbero (ma non lo fanno :think: ) sorprendere riguardo alle istanze estetiche dei 2010..e qualche interessante spunto sulla downforce.


Dallara DW12 Aerokit 2018 – Analisi
11 marzo 2018
di Simone Alberti


Al dipartimento tecnico IndyCar, guidato da Tino Belli e al lavoro in stretto contatto con Dallara (arrivata al 20° anno di partnership con la competizione americana) furono dati nel 2016 solamente due obiettivi da centrare con il nuovo aerokit universale. Favorire l’azione in pista e fornire allo stesso tempo un look accattivante e slanciato alle vetture.

Da quando infatti l’attuale telaio DW12 fu introdotto 6 anni fa (nel 2012, come appunto suggerisce il nome) le sue linee pulite sono state fin da subito intaccate da appendici aerodinamiche, condotti ed elementi a protezione delle ruote, sempre crescenti in numero e complessità anno dopo anno. Puntare quindi su un vestito nuovo da cucire addosso alle monoposto 2018 è sembrata una scelta vincente, che segue un pò la rotta tracciata dalla FIA, la scorsa stagione, con F1 e WRC, una novità in grado di catturare l’attenzione di appassionati e non, nonchè un’ottima piattaforma pubblicitaria per costruttori e sponsor.

Nel ridisegnare le vetture l’ispirazione non poteva che venire dagli anni più popolari della categoria, da quelle auto da corsa che negli anni ‘90 conquistarono milioni di spettatori con il loro look sobrio ed elegante, ma allo stesso tempo aggressivo.

“C’è una componente storica nel design di queste monoposto” ha infatti ammesso il direttore tecnico Jay Frye “ma insieme al look retrò c’è anche un importante sguardo al futuro” grazie ad una progettazione che ha potuto sfruttare i più avanzati ritrovati tecnologici.

Sono stati analizzati infatti tutti gli aerokit delle stagioni precedenti, con simulazioni CFD e sessioni nella galleria del vento di Varano, e tenendo poi conto di tutti i dati raccolti come un punto di partenza si è cercato di migliorare in ogni area.

Sempre con un occhio al marketing, si è anche deciso di rendere l’aerokit universale, togliendo quindi il fardello economico del suo sviluppo ai costruttori (con la speranza magari di attirarne anche di nuovi), oltre che garantire la massima competitività ad ogni vettura con i motori come unica variabile rimasta in campo. Si è pensato poi anche ai telespettatori, sfruttando il redesign per posizionare telecamere di nuova generazione in posizioni strategiche per gli onboard.

Belli e il suo team hanno cominciato lavorando ai primi concept e disegni, in modo da renderli conformi ai requisiti di deportanza e resistenza all’avanzamento per i diversi tracciati in calendario. “Abbiamo puntato prima sul look della carrozzeria” ha detto il direttore tecnico “poi abbiamo adattato il design in modo che rientrasse tra i valori minimi e massimi di lift e drag”.

Nonostante si tratti di un aerokit universale, è stato poi fondamentale coinvolgere nel processo di sviluppo anche Chevrolet e Honda, affinché i loro 2.2 Twin-Turbo V6 possano sempre ricevere un flusso d’aria adeguato per alimentazione e raffreddamento.

A livello puramente aerodinamico, le ali sono più piccole, basse e formate da molte meno componenti diverse (riducendo di conseguenza il numero di potenziali detriti in pista). Sono state rimosse le protezioni delle ruote posteriori, che rendevano l’auto ingombrante e disturbavano il flusso mentre si allontanava dalla vettura.

I piloti hanno chiesto che le auto generassero più downforce dal basso ed ora il 66 per cento della deportanza viene generata dal fondo (19% in più rispetto al 2017). La riduzione del carico generato dalle nuove ali ha portato anche ad una considerevole riduzione della resistenza all’avanzamento, costringendo i piloti a frenare di più rispetto alla scorsa stagione.

Il nuovo aerokit inoltre genera molte meno turbolenze di quelli che lo hanno preceduto. La distanza tra vetture in scia infatti è stata dimezzata. Questo unito ad un leggero spostamento in avanti del baricentro, che rende l’auto marcatamente più agile, dovrebbe aumentare le occasioni di sorpasso durante le gare.

Per quanto riguarda la sicurezza sono stati fatti notevoli passi avanti, con una nuova struttura per l’assorbimento degli impatti laterali, 10 cm più spessa rispetto allo scorso anno. Si è anche lavorato per evitare il sollevamento o il ribaltamento delle monoposto durante gli incidenti nei superspeedway, anche tramite l’impiego di flap che si aprono controvento come sulle vetture NASCAR.

L’attuale configurazione dell’aerokit permette anche l’installazione di un parabrezza a protezione del pilota, che è stato scelto come alternativa all’Halo, ma che si trova ancora in fase di test.

L’aerokit 2018 rappresenta senza dubbio un importante rottura con il recente passato, nonchè un punto di partenza per il futuro prossimo. E sebbene abbia raccolto fino ad ora soltanto pareri estremamente positivi, è comunque lecito chiedersi, con un pò di malizia, se fosse davvero necessario fasciarsi la testa prima di rompersela.

http://motorsportrants.com/indycar-2/dallara-dw12-aerokit-2018-analisi/
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