Motori da Gran Premio - Tecnica e Storia

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da Baldi » 14/06/2013, 15:39

1986 Enrico Benzing spiega il Ford Cosworth GBA Turbo

http://www.youtube.com/watch?v=cLVHk9fNi-w

Proprio a Imola (filmato) debuttava questo motore sulla Lola-Beatrice THL2, l'anno prima e nei primi due GP del 1986 il team aveva usato il telaio THL1 e il motore Hart.

Un motore molto piccolo e compatto il Ford turbo, tra l'altro uno dei più bassi (se non il più basso) del periodo, tanto che la Benetton B187 del 1987 aveva un cofano motore molto basso a tutto vantaggio di una migliore pulizia aerodinamica verso l'ala posteriore.
Non brillò mai per potenza assoluta, e nemmeno per una affidabilità a prova di bomba (ma chi ce l'aveva in quei "turbosi" tempi?), quanto piuttosto per buoni livelli di consumo e dolcezza (sempre relativamente).
Il 1986 fu avaro di soddisfazioni.
Nel 1987 la situazione migliorò in parte, sia per il fatto che la Benetton B187 offriva sicuramente un telaio migliore, sia perchè la nuova normativa limitava la pressione massima ai motori turbo e il Ford, che in precedenza era già costretta a limitarla per questioni di affidabilità, ebbe la possibilità di ridurre il gap.

Qui alcune notizie relative alla sua nascita e ad altri particolari, tratti da Wikipedia.





Il DFV aveva fatto della leggerezza e semplicità il suo cavallo di battaglia, quindi Duckworth pensò di costruire un motore di base semplice, ispirandosi al quattro cilindri BMW. Tuttavia non partì da un foglio bianco, in quanto aveva in casa diversi blocchi di motori quattro cilindri in linea (anche il DFV derivava dal quattro cilindri FVA della Ford Cortina), quindi scelse come base la versione più spinta del motore Cosworth BD che aveva un monoblocco quattro cilindri in linea in lega d'alluminio. Una volta definite le quote per ottenere i 1500 cm³ imposti dal regolamento, a questo motore (che differentemente dal DFV aveva il comando di distribuzione a cinghia sincrona anziché a cascata di ingranaggi), vennero abbinati due compressori. Questa soluzione era solitamente usata per i motori a V, in modo che ogni compressore alimentasse una bancata, infatti sui motori Hart e BMW (che come detto erano dei quattro cilindri in linea), era presente una sola turbina. Ma la necessità della Cosworth di ottenere un motore sufficientemente potente in tempi brevi, impose a Duckworth di trovare un compromesso tra un motore semplice e soluzioni estreme. Va comunque sottolineato che il prototipo utilizzava un solo turbocompressore messo in rotazione dai gas di scarico, mentre con una trasmissione a variazione continua del rapporto attuata dal motore, veniva fornita potenza ad un compressore Roots.

Con questa soluzione ed una pressione di sovralimentazione tarata leggermente sopra i 5 bar, Duckworth intendeva raggiungere 650 cavalli di potenza massima, più o meno in linea coi turbo dell'83, ma abbinando compressore volumetrico e turbocompressore intendeva eliminare il turbo lag, e avere un'ottima coppia non solo dai regimi medi in su ma anche sotto i 6000 giri/min. Curiosamente nello stesso periodo l'Abarth e la Lancia stavano sviluppando un progetto parallelo simile per il mondiale rally, quella che poi diverrà la Delta S4.

Tuttavia mentre l'S4 risulterà battuta da decisioni politiche, la bontà del progetto di Duckworth si rivelerà fallimentare. Infatti nel frattempo vennero eseguite diverse modifiche, soprattutto alla testata che venne completamente ridisegnata, così come venne adottata l'iniezione elettronica (fu il primo caso di un motore di Formula 1 Cosworth a gestione elettronica), ma senza risultati soddisfacenti perché i motori turbo già esistenti continuavano ad incrementare le proprie performance e i risultati delle prove al banco del nuovo Cosworth, non erano adeguate rispetto alla potenza di cui erano capaci i rivali.

Questo era possibile perché nell'85 la Federazione ammetteva di miscelare la benzina col toluene all'80%. Il toluene è capace di incrementare notevolmente il numero di ottano della benzina, rendendola molto più stabile alle elevate temperature della camera di combustione perciò la qualità di questa crebbe enormemente ed i motori turbo in avanzata fase di sviluppo arrivarono ad erogare oltre 800 cavalli in gara. La continua esasperazione del progetto della Cosworth non consentì di superare i 650 cavalli a 11000 giri/min con 3 bar come pressione di sovralimentazione. Quando il motore raggiungeva questi parametri di funzionamento, le sollecitazioni di fatica portavano a deformazioni plastiche di flessione dell'albero. Duckworth riprogettò nuovamente il volano per ridurre le ridurre le velocità critiche flessionali e torsionali, e conseguentemente dovette rivedere anche il meccanismo della frizione, ma i risultati non cambiarono di molto.

A quel punto però bisognava trovare una soluzione in tempi quanto più brevi possibili. Nell'85 la Tyrrell rescisse il contratto di fornitura del DFY per utilizzare i motori turbo Renault, mentre la Minardi una scuderia esordiente con pochi fondi e che schierava solo una vettura in griglia di partenza, cominciò l'annata col vetusto DFV per poi passare alla versione turbo del Motori-Moderni progettato dall'Ing.Chiti. Ormai non erano più presenti motori Ford Cosworth in Formula 1, e la FIA decise di bandire gli aspirati per il 1986.

Duckworth fece presente la situazione ai vertici Ford e la Cosworth ottenne finanziamenti molto ricchi dalla casa madre per progettare un motore completamente nuovo da schierare nel 1986. Inizialmente Duckworth costì una task force di ingegneri formata da lui stesso, il socio Mike Costin e Geoff Goddard (che aveva preso il posto di Illien), ma di lì a breve il responsabile tecnico divenne Goddard in quanto i due fondatori cominciarono ad intraprendere trattative con la Carlton Communications a cui la United Engineering Industries (proprietaria della Cosworth dal 1980 dopo la cessione di Duckworth e Costin) voleva venderla.

Goddard optò per un motore a V con due turbine Garrett, con bancate realizzate in un unico pezzo in lega leggera d'allumino, ed un angolo di 120° così da avere un centro di gravità bassissimo. Questa architettura era adottata anche dai motori Ferrari ed Honda. Ovviamente era un motore a sei cilindri, perché risultò la soluzione ideale in quanto un quattro cilindri in linea era più lungo ed alto, mentre l'otto cilindri era più lungo e pesante. Inoltre con un V6 a 120° era possibile utilizzare un albero motore con sole tre manovelle ed alloggiare due bielle in ognuna di esse, tuttavia in questa maniera si hanno tre coppie di cilindri, quindi due coppie bilanciano i momenti e le forze d'inerzia l'un l'altra ma una coppia rimane sbilanciata, perciò Goddard cercò di risolvere il problema sfalsando di 120° le manovelle dell'albero a gomiti. I cappelli di banco erano fissati con dadi sui prigionieri ricavati nel monoblocco, tuttavia l'accoppiamento avveniva per interferenza con lo stesso.

Un'altra caratteristica di questo motore è il fatto di non essere munito di una vera e propria guarnizione della testata, infatti ogni cilindro presenta un recesso sul quale è montata una guarnizione circolare il cui scopo è sigillare la camera di combustione per evitare eventuali cali di pressione all'interno della stessa. Essendo molto compatto e con un numero di cilindri elevato per un 1500 cm³, i condotti dell'acqua non avevano molto spazio quindi si trovavano all'esterno del monoblocco, nella parte frontale e posteriore del motore stesso e venivano sigillati in modo analogo ai cilindri.

Rispetto ai motori della concorrenza o ai vecchi aspirati, le testate sono molto compatte. Per ottenere questo risultato l'alloggio delle viti delle testate è stato disegnato molto inclinato. Lo scopo principale era quello di sottrarre meno spazio possibile agli alberi a camme, così da non far sporgere eccessivamente le teste, ma anche tenere gli stessi alberi allineati il più possibile alle punterie. Allo stesso tempo la forza generata dalle viti inclintate tra monoblocco e testata, permette un serraggio con una coppia inferiore ed incrementa la rigidezza tra le due parti evitando eventuali sfiati tra testa e monoblocco, ossia il punto dove la pressione dei gas raggiunge il suo apice.

I collettori di aspirazione erano collocati all'interno delle bancate, seguendo la soluzione scelta da tutti gli altri costruttori, anche se sui primi modelli dei motori Ferrari i colletori di aspirazione e scarico erano invertiti, ma questo causava un surriscaldamento eccessivo delle turbine portandole alla rottura quindi in Cosworth decisero di seguire la via meno pericolosa a fronte di ingombri superiori. Come le ultime versioni dei motori Ferrari, i collettori di aspirazione avevano anche misure molto generose e questo è stato possibile grazie allo spazio risparmiato sulle dimensioni delle testate.

Il sistema di alimentazione era molto interessante, infatti consisteva di sei elettroiniettori Bosch ossia due per cilindro, a valle dei collettori di aspirazione ma montati rovesciati rispetto a questi, infatti i rail del carburante erano all'interno delle bancate dunque più in basso rispetto ai collettori di aspirazione. Immediatamente sopra i rail, era alloggiata la centralina elettronica Magneti Marelli di gestione del motore. Questo creava qualche problema di surriscaldamento ma permetteva di accorciare quanto più possibile i cablaggi dei vari sensori.

I prototipi cominciarono a girare al banco durante la prima metà del 1985, e dall'agosto dello stesso anno vennero testati sui telai THL2 che la Lola aveva progettato per il Team Beatrice Haas. Durante questi collaudi emersero dei problemi di tenuta tra monoblocco e testate, probabilmente per via del particolare sistema della guarnizione di testa e della configurazione delle viti della testa stessa. Tuttavia si riuscì ad ottenere una potenza massima 1200 cavalli, ma in via precauzionale fu necessario non superare mai la soglia dei 1000 cavalli (in qualifica, poiché in gara era preferibile non eccedere gli 850). Ad ogni modo per risolvere questi problemi di gioventù, non fu possibile far esordire il motore in tempo per l'inizio del mondiale '86 ma venne adoperato solo dalla terza gara in poi.

Inizialmente il GBA venne fornito in esclusiva al solo Team Beatrice Haas, che aveva commissionato alla Lola una nuova scocca creata apposta per questo motore, la Lola THL2. Ma come detto la squadra americana dovette cominciare l'annata '86 coi telai THL1 dell'anno prima, perché il motore non era ancora affidabile. Quindi corse le prime due gare col vecchio telaio e il motore 415T della Hart. Dalla terza gara, ossia il Gran Premio di San Marino, Alan Jones poté utilizzare la nuova scocca col turbo Ford, mentre Cheever continuò con la vecchia soluzione, per abbandonarla definitivamente il Gran Premio seguente.

Nell'arco della stagione il motore non riuscì mai ad essere abbastanza potente, in quanto in gara faticava ad arrivare ad 850 cavalli contro i circa 900 dei propulsori Honda e Renault usati da Williams e Lotus, mentre i motori Ferrari arrivavano in scioltezza ad 850 e oltre. Tuttavia in qualifica la situazione era anche peggiore, in quanto in gara per preservare l'integrità del GBA veniva richiesto ai piloti di non andare oltre i 3 bar di sovralimentazione quando le altre case potevano permettersi di spingersi fino a 3.6. Ma in qualifica (poiché quell'anno la pressione di sovralimentazione era libera) si poteva arrivare anche a 5.5 bar. Con pressioni di sovralimentazione così alte i motori della Lotus eccedevano i 1200 cavalli, mentre addirittura il BMW M12/13 a soli quattro cilindri utilizzato sulle Benetton sfondò quota 1300 cavalli durante le prove di qualifica del Gran Premio di Monza, per stessa ammissione del progettista Paul Rosche. In quelle condizioni il GBA sarebbe durato veramente poco, perciò piuttosto che rompere i motori, al Team Beatrice preferirono non andare oltre i 4, 4.5 bar di sovralimentazione sfruttando al massimo 1000 cavalli.

L'annata non fu certo positiva, ma costellata di performance precarie e diversi ritiri. C'è da dire che il telaio non era dei migliori e questo pregiudicò la riuscita del progetto, infatti il Team Beatrice si ritirò alla fine dell'86.

Nel 1987 la FIA decise di reintrodurre i motori aspirati assieme ai turbo, ed eliminare questi ultimi nel 1989. Questa scelta dipese delle prestazioni sempre maggiori e difficili da gestire dei motori sovralimentati, che ormai erano troppo pericolosi, ma anche costosi da sviluppare. La Cosworth scelse di continuare l'evoluzione del GBA nel 1987, e parallelamente progettò il nuovo DFZ aspirato da 3500 cm³, che potrebbe essere considerata la versione da 3500 cm³ del DFV.

Il GBA venne fornito in esclusiva alla Benetton, in quanto era la scuderia migliore tra quelle motorizzate Ford, mentre alle altre venne fornito il DFZ che era anche l'unico motore aspirato che prese parte a quel campionato. Nel 1987 vennero risolti in parte i problemi di affidabilità, e vi fu un significativo miglioramento delle performance dovuto in parte alle scocche B187 progettate da Rory Byrne, in parte alla limitazione della pressione di sovralimentazione in qualifica a 4 bar per decisione della FIA.

Le vetture affidate a Teo Fabi e Thierry Boutsen, conquistarono complessivamente 28 punti, permettendo al team italo-britannico di migliorare la sua posizione in classifica, dato che passo dal 6° a 5º posto nel mondiale costruttori rispetto all'86. Inoltre i due ottennero diversi piazzamenti a punti ed entro i primi cinque, con Fabi che realizzò il giro più veloce nel Gran Premio di San Marino e conquistò il podio col terzo posto nel Gran Premio d'Austria, mentre Boutsen ottenne il terzo posto e quindi il podio del Gran Premio d'Australia.

Nel 1988 la Federazione permise di utilizzare per l'ultima volta i motori turbo, a patto che la pressione massima di sovralimentazione non superasse i 2.5 bar e le vetture non eccedessero i 150 litri di combustibile anziché i 195 dell'anno prima. A quel punto la Cosworth (che non aveva mai creduto alla strada del turbo) decise di ritirare il GBA dalle competizioni e si presentò al mondiale con il nuovo DFR (esclusiva Bennetton) mentre alle scuderie venne fornito il DFZ. La scelta dipese anche dal fatto che la Judd esordì con nuovi motori aspirati rubando alla Cosworth fette di mercato, così come si vociferava del progetto di un nuovo aspirato Renault che avrebbe esordito l'anno seguente. Probabilmente la Cosworth fece un grosso errore di valutazione in quanto il campionato fu cannibalizzato dalle McLaren-Honda con motore turbo, seguite dalle Ferrari (sempre turbo). Subito dopo si piazzò la Benetton col DFR aspirato ma se Lotus e Arrows (coi turbo Honda e Megatron) avessero azzeccato il progetto dei telai, la squadra motorizzata Ford avrebbe ottenuto un altro quinto posto. In realtà il GBA aveva raggiunto dei livelli soddisfacenti e con le norme dell'88 non avrebbe avuto problemi a rivaleggiare coi motori Honda in termini di potenza e consumi. Va notato che il GBA è stato sviluppato in soli due anni raggiungendo in tempi brevi, potenze medie paragonabili agli altri motori che però nello stesso periodo erano alla fine dello sviluppo. Se la Cosworth avesse intrapreso prima la strada del turbo sarebbe stata capace di continuare a vincere i campionati, anche perché motori come quello Alfa erano stati sviluppati per sei anni senza risultati apprezzabili, lo Zakspeed e il Motori-Moderni godevano di tre anni di sviluppo e fecero la stessa fine.







Interessante e particolareggiato l'articolo.
Certo che questo turbo è uno dei più sconosciuti. Ma forse avrebbe potuto avere un buon potenziale. Nonostante le grandi risorse finanziarie della Ford, l'impegno della casa americana si ridusse molto presto, probabilmente perchè non credette fino in fondo al progetto, pensando poi di dirottare le sue energie verso il nuovo motore aspirato destinato alla Benetton
Interessante anche la riflessione in merito alla stagione 1988, quando l'ulteriore riduzione della pressione di sovralimentazione avrebbe potuto rendere il Ford Turbo adeguato per lottare contro i più blasonati Honda e Ferrari.
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da Baldi » 26/06/2013, 23:29

Se vogliamo è leggermente OT, tuttavia mi chiedevo se questa "tecnica" è davvero efficace.
Me ne sono imbattuto quasi per caso questa sera....

E, se si, perchè in F1 non è stato mai usato (così mi pare) se non, forse, occasionalmente.

L'unica idea che mi viene è che in F1 tutto è così ben progettato che simili "espedienti" non hanno ragione di essere.
Tuttavia, anni addietro, forse questa procedura avrebbe potuto dare i suoi vantaggi.

Ai migliori esperti l'ardua sentenza...





Bendaggi termici, how to.

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Ovviamente per ottenere un risultato perfetto e lavorare in comodità è necessario smontare il pezzo.
Prendete la benda asciutta e iniziate ad avvolgere il primo condotto, cercate di sovrapporla di circa 3cm sulla spira precedente.
Fate lo stesso con gli altri condotti e tagliate la benda (dove si uniscono alla fine) lasciando circa 4/5cm in avanzo, il tutto senza fissarle.
Successivamente numerate le bende in modo da ricordarvi a quale condotto corrispondono e srotolatele.
Immergete le bende in acqua tiepida (senza lasciarle a bagno) e strizzatele, quindi ricominciate a ricoprire il primo collettore cercando di evitare pieghe e bolle tirando con forza moderata.
E' consigliabile, inizialmente, fissare la benda ogni 10cm con del filo di ferro.
Una volta completati tutti i collettori non resta che fissarli in modo permanente con delle fascette metalliche all' inizio e alla fine di ogni condotto.



Immagine
Intrecciate l' ultimo pezzo di benda nella giunzione e applicate anche qui una fascetta metallica.
Il lavoro è terminato ma le bende sono ancora umide, se avete fretta potete velocizzare l' asciugatura usando un phon (possibilmente da carroziere).
I primi giorni faranno un pò di fumo e puzza di bruciato ma non è nulla di preoccupante!
Ecco il lavoro terminato sui colli J's Racing dell S2000 del buon Fortizia.

Immagine

Pro: riducono le temperature nel vano motore, aumentano la velocità dei gas di scarico, gran effetto estetico (che male non fa).
Contro: pare (ma è tutto da verificare) che tendano a stressare maggiormente le saldature.
Il trattamento più fino sarebbe il ceramic coating ma i costi aumenterebbero non poco...
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da sundance76 » 25/09/2013, 9:00

Un particolare dell'Honda trasversale ai box del GP Messico 1965, ultima gara iridata col regolamento di 1500 cc aspirato, e prima vittoria dei nipponici in F1.

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da sundance76 » 15/04/2014, 21:29

Ho qualche interrogativo che chiama in causa il nostro Powerslide.

1 - Parlando dei compressori volumetrici usati per la sovralimentazione delle macchine da GP, vorrei capire la differenza tra compressori monostadio e quelli a doppio stadio.

2 - Sempre in tema di vetture con compressore a due stadi, le Mercedes W154/M163K del '39, pur essendo le dominatrici della stagione, al GP di Francia di quell'anno sul circuito veloce di Reims vennero sconfitte perchè "costrette al ritiro a causa del getto di compensazione automatico, che si apriva con l'acceleratore spinto al massimo e non si richiudeva nei rallentamenti, inondando così il motore di carburante" (George Monkhouse).

Power, spiegheresti a un analfabeta come me cosa vuol dire "mono e doppio stadio" e cosa è il "getto di compensazione automatico"?
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da Powerslide » 15/04/2014, 22:43

@ sun

1) Un compressore non può aumentare a dismisura la pressione, in questo caso dell'aria, senza peggiorere il suo rendimento e richiedendo quindi maggior potenza assorbita dal motore.
Immagina quindi due compressori messi in serie con uno scambiatore o radiatore in mezzo.
Nel primo si porta l'aria ad una data pressione, poi la si raffredda e quindi la si immette in un secondo compressore che la porta alla pressione desiderata.
Insomma: due rampe di scale con un pianerottolo in mezzo .... per riposarsi :D

2) Sono a tavoletta, ma non ancora al massimo dei giri, e nel motore viene mandata una certa quantità d'aria in cui viene iniettata la giusta quantità di benzina.
Aumentando i giri il compressore aumenta il volume di aria trattata ed in base al regime raggiunto la pompa d'iniezione della benzina ne aumenta automaticamente la quantità immessa.
Nel caso citato, per un evidente malfunzionamento, la pompa continuava ad immettere un'eccessiva quantità anche all'inizio della fase di rilascio.
Ciò comportava un ingolfamento con conseguente imbrattamento delle candele. E anche altro :mrgreen:
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da sundance76 » 15/04/2014, 22:55

Powerslide ha scritto:@ sun

1) Un compressore non può aumentare a dismisura la pressione, in questo caso dell'aria, senza peggiorere il suo rendimento e richiedendo quindi maggior potenza assorbita dal motore.
Immagina quindi due compressori messi in serie con uno scambiatore o radiatore in mezzo.
Nel primo si porta l'aria ad una data pressione, poi la si raffredda e quindi la si immette in un secondo compressore che la porta alla pressione desiderata.
Insomma: due rampe di scale con un pianerottolo in mezzo .... per riposarsi :D

2) Sono a tavoletta, ma non ancora al massimo dei giri, e nel motore viene mandata una certa quantità d'aria in cui viene iniettata la giusta quantità di benzina.
Aumentando i giri il compressore aumenta il volume di aria trattata ed in base al regime raggiunto la pompa d'iniezione della benzina ne aumenta automaticamente la quantità immessa.
Nel caso citato, per un evidente malfunzionamento, la pompa continuava ad immettere un'eccessiva quantità anche all'inizio della fase di rilascio.
Ciò comportava un ingolfamento con conseguente imbrattamento delle candele. E anche altro :mrgreen:


Chiarissimo, as ever :handgestures-thumbup:
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da Baldi » 16/04/2014, 8:05

Power, o un'altro esperto, potete chierirmi le idee sul rifasciamento degli scarichi come ho postato qualche intervento qui sopra?

Se è così tanto utile... o lo è solo limitatamente e in situazioni "grezze" come amano fare soprattutto gli "amerivani"?


...che poi mi correggo,,, forse nella F1 del passato qualche volta era stata adotatta... dovrò cercare...
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da Powerslide » 16/04/2014, 11:02

Baldi ha scritto:Power, o un'altro esperto, potete chierirmi le idee sul rifasciamento degli scarichi come ho postato qualche intervento qui sopra?

Se è così tanto utile... o lo è solo limitatamente e in situazioni "grezze" come amano fare soprattutto gli "amerivani"?


...che poi mi correggo,,, forse nella F1 del passato qualche volta era stata adotatta... dovrò cercare...


La teoria vorrebbe che più calore riesco a trattenere nell'insieme motore, più area del ciclo lavoro e più potenza ottengo. Il guadagno è però apprezzabile nelle piccole cilindrate e mi sembra che venga usato, con ricopertura ceramica, in alcune Moto3

Mi sembra di ricordare qualche fasciatura sulle gp anni 50 e sulle sport made in usa motore anteriore e scarichi sottoporta, ma solo per motivi pratici.
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da Baldi » 16/04/2014, 15:07

Powerslide ha scritto:
Baldi ha scritto:Power, o un'altro esperto, potete chierirmi le idee sul rifasciamento degli scarichi come ho postato qualche intervento qui sopra?

Se è così tanto utile... o lo è solo limitatamente e in situazioni "grezze" come amano fare soprattutto gli "amerivani"?


...che poi mi correggo,,, forse nella F1 del passato qualche volta era stata adotatta... dovrò cercare...


La teoria vorrebbe che più calore riesco a trattenere nell'insieme motore, più area del ciclo lavoro e più potenza ottengo. Il guadagno è però apprezzabile nelle piccole cilindrate e mi sembra che venga usato, con ricopertura ceramica, in alcune Moto3

Mi sembra di ricordare qualche fasciatura sulle gp anni 50 e sulle sport made in usa motore anteriore e scarichi sottoporta, ma solo per motivi pratici.


Un altro vantaggio "indiretto" potrebbe essere non solo il mantenimento del calore, quanto ridurre le dispersioni "attorno" agli scarichi stessi per preservare tutte le altre componentistiche (vedi centraline) presenti nelle pance.




Ora come ora, la stessa Merceds ha gli scarichi avvolti di un materiale isolante...
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che probabilmente ha proprio la funzione di non trasmettere calore nocivo agli altri componenti.

Tra l'altro mi riallaccio a quello che sembra un notevole vantaggio del motore Mercedes.

I gas di scarico arrivano al turbo... ma il compressore è invece lontano. Per cui non si scalda come se fosse a contatto con i bollendi scarichi e turbina e quindi si riducono pure le masse radianti.
Inoltre il compressore, più fresco, lavora pure meglio.
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da Baldi » 26/07/2014, 10:13

Baldi ha scritto:Se vogliamo è leggermente OT, tuttavia mi chiedevo se questa "tecnica" è davvero efficace.
Me ne sono imbattuto quasi per caso questa sera....

E, se si, perchè in F1 non è stato mai usato (così mi pare) se non, forse, occasionalmente.

L'unica idea che mi viene è che in F1 tutto è così ben progettato che simili "espedienti" non hanno ragione di essere.
Tuttavia, anni addietro, forse questa procedura avrebbe potuto dare i suoi vantaggi.

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Ovviamente per ottenere un risultato perfetto e lavorare in comodità è necessario smontare il pezzo.
Prendete la benda asciutta e iniziate ad avvolgere il primo condotto, cercate di sovrapporla di circa 3cm sulla spira precedente.
Fate lo stesso con gli altri condotti e tagliate la benda (dove si uniscono alla fine) lasciando circa 4/5cm in avanzo, il tutto senza fissarle.
Successivamente numerate le bende in modo da ricordarvi a quale condotto corrispondono e srotolatele.
Immergete le bende in acqua tiepida (senza lasciarle a bagno) e strizzatele, quindi ricominciate a ricoprire il primo collettore cercando di evitare pieghe e bolle tirando con forza moderata.
E' consigliabile, inizialmente, fissare la benda ogni 10cm con del filo di ferro.
Una volta completati tutti i collettori non resta che fissarli in modo permanente con delle fascette metalliche all' inizio e alla fine di ogni condotto.



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Pro: riducono le temperature nel vano motore, aumentano la velocità dei gas di scarico, gran effetto estetico (che male non fa).
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Torno sull'argomento perchè con mia sorpresa, è tornato di attualità.

In Germania la Marussia aveva questo tipo di bendaggio sugli scarichi dei suoi motori Ferrari. :o

Accorgimento testato proprio dai tecnici della "rossa" e che verrà introdotto presumibilmente in Belgio, anche sui motori montati sulla F 14 T.

Il fine è quello della conservazione del calore senza dispersioni, calore che contribuisce all'ottenimento di potenza al turbo...



E dire che sembrava roba vecchia...
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da Rovert » 28/07/2014, 13:38

In marussia seguono gpx forum..
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da bschenker » 28/07/2014, 19:58

Oggi ho ricevuto questo filmato sul Cosworth e Lotus 49 nel 1967 (non solo), con brevi pezzi d’onore di Silvio con Il Cooper ATS a Silverstone.

http://www.youtube.com/watch?v=Ucau77iVndk

Consiglio di guardarla bene, certe abitudini non sono dei tempi più recenti.

.
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da sundance76 » 28/07/2014, 20:27

bschenker ha scritto:Oggi ho ricevuto questo filmato sul Cosworth e Lotus 49 nel 1967 (non solo), con brevi pezzi d’onore di Silvio con Il Cooper ATS a Silverstone.

http://www.youtube.com/watch?v=Ucau77iVndk

Consiglio di guardarla bene, certe abitudini non sono dei tempi più recenti.

.


Bellissimo filmato, lo conosco a memoria!!

Ne parlammo anche qui:
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"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da bschenker » 28/07/2014, 20:48

Si vede che a quel tempo non era attento o tropo impegnato.

e pure lo aveva scaricato e forse mai guardato :(

.
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da sundance76 » 13/03/2015, 14:58

Ragazzi, girate in lungo e in largo i links di questo sito!

Da leccarsi i baffi!!

http://www.grandprixengines.co.uk/
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