Longitudinale o Trasversale?

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da Powerslide » 25/05/2016, 13:43

330tr ha scritto:Altra domanda per Power: ha qualche effetto l'azione rotatoria dei componenti meccanici? Dinamicamente c'è qualche effetto stabilizzatore sull'assetto, tipo effetto giroscopico, quantificabile? Se sì come cambia se metto il motore longitud o trasv? :think:


L'accelerazione delle masse in moto rotante influisce sul rollio nel caso di longitudinale o di becceggio se trasversale.
Esistono inoltre reazioni per effetti giroscopici e di mantenimento dell'asse dei rotazione, ma sono di un ordine inferiore e quindi completamente trascurabili.
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da Powerslide » 25/05/2016, 14:03

Baldi ha scritto:Ma per quello io ragionavo sul baricentro, (nella ipotesi concettuale intendo) inteso come il "centro" d'inerzia del motore.
Se quello restasse il medesimo (nell'ipotesi), allora di fatto non cambierebbe nulla.

No?

Chiaro che è un ragionamento ben diverso dal pratico.


Immaginiamo un serbatoio del carburante sdoppiato: metà collocato nella mezzeria di sinistra e metà in quella destra del veicolo.
Volendo considerarli un sistema unico potrei raffigurarlo con un solo serbatoio disposto centralmente e con baricentro sulla linea di mezzeria. Questo è valido in statica.
Sottoposti a delle forze però i comportamenti di questi due sistemi forniscono risultati differenti in quanto, immaginando la vettura in curva, i momenti che si andranno a creare saranno di segno uguale, ma di valore differente essendo differente la distanza dei due serbatoi dal centro di curvatura.
Allo stesso modo per un motore trasversale che posso immaginare sezionato in più parti e su cui agiscono momenti differenti che a loro volta ritrasmettono.
In poche parole un modello equivalente in statica può non essere valido in dinamica.

P.S. Il cliente atteso non è ancora arrivato e ciò mi ha permesso di rispondere prima di quanto pensassi. Ma la cosa non mi rende felice :cry:
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da Niki » 25/05/2016, 14:30

330, per manovrabilità intendo miglior facilità nel curvare, tant'è che l'esempio perfetto è la Mini che ha vinto... quante volte il Rally di Montecarlo?
Per quello che riguarda la larghezza degli assi, non l'ho presa in considerazione giacchè si parlava di lunghezza del veicolo.
Power, nel caso dei due serbatoi presi in esempio, a parte la distanza dal punto centrale non influirebbe in maggior parte lo spostamento del carburante all'interno di ognuno? Così come accade per le cisterne.
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da 330tr » 25/05/2016, 16:52

@Niki-Infatti, più maneggevole! (vedi anche la Stratos). Ma meno controllabile..perché più nervosa, più veloce nelle reazioni..
Come leggevo appunto tempo fa le auto da corsa dei '30/'50 erano lunghissime proprio per quello, per facilitare il pilota rendendo la sbandata recuperabile. Infatti la Lancia D50, dal passo corto e masse più spostate lateralmente rispetto al classico sistema longitudinale, non ammetteva quasi la sbandata; diventava irrecuperabile, andava guidata in altro modo rispetto alle scivolate controllate a cui i piloti erano abituati (e solo Ascari era in grado di portarla al limite)
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da Powerslide » 25/05/2016, 17:26

Niki ha scritto:Power, nel caso dei due serbatoi presi in esempio, a parte la distanza dal punto centrale non influirebbe in maggior parte lo spostamento del carburante all'interno di ognuno? Così come accade per le cisterne.


Avevo citato il serbatoio sdoppiato (che è poi la soluzione presente su quasi tutti i modelli a motore post/centrale) solo come esempio di masse distanti dalla mezzeria.
Poi certo che lo spostamento del carburante ha influenza, ma è un altro discorso.
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da leon_90 » 25/05/2016, 18:21

Grazie a tutti per le vostre risposte e grazie Power per la esaustiva spiegazione :) :)
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da Niki » 25/05/2016, 18:37

330, non so se avessero progettato le auto in quegli anni tenendo conto della sbandata. Ogni tanto mi capita di pensare che la tecnologia allora fosse molto più avanti di quello che si pensa oggi con i nostri canoni.
Però se prendi un'auto qualsiasi, Auto Union, Mercedes o una più recente, gli spazi sono tutti occupati ed i motori sono tutti enormi 12 e 16 cilindri in linea.
Ora non so se avessero progettato anche i motori per far sì che le auto fossero strette e lunghe. Certo che una volta, a parte la Coppa Vanderbilt e qualche altro circuito quasi ovale, di curve ne avevano a volontà.
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da sundance76 » 25/05/2016, 21:29

Niki ha scritto:Certo che una volta, a parte la Coppa Vanderbilt e qualche altro circuito quasi ovale, di curve ne avevano a volontà.


Dipende. Alla Vanderbilt c'erano un sacco di curve.

Reims, Spa e Tripoli erano pieni di rettilinei.

Pescara aveva tre "lati", due di essi erano rettilinei.

Monza sappiamo bene le tormentate vicende, con chicane posticce già dal '34.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da 330tr » 25/05/2016, 23:24

Niki ha scritto:330, non so se avessero progettato le auto in quegli anni tenendo conto della sbandata. Ogni tanto mi capita di pensare che la tecnologia allora fosse molto più avanti di quello che si pensa oggi con i nostri canoni.
Però se prendi un'auto qualsiasi, Auto Union, Mercedes o una più recente, gli spazi sono tutti occupati ed i motori sono tutti enormi 12 e 16 cilindri in linea.
Ora non so se avessero progettato anche i motori per far sì che le auto fossero strette e lunghe. Certo che una volta, a parte la Coppa Vanderbilt e qualche altro circuito quasi ovale, di curve ne avevano a volontà.

Bè, fossero state 16 in linea dovevano far manovra :mrgreen:
Ma nella vietava alla Mercedes di fare dei V8, per dire, o di pensare immediatamente di mettere i serbatoi ai lati..in effetti i motori a V partivano dal 12 cilindri..da frazionamento minore si riteneva non necessario accorciarlo, evidentemente. Poi le vetture erano strette per ragioni aerodinamiche, la penetrazione era l'unico fattore preso in considerazione.

Ho sentito questa cosa dello sviluppo lungo un asse preferenziale forse in un'intervista, forse (forse) di Hulenhaut ma non sono sicuro. In ogni caso l'ho registrata mentalmente e mi pare molto realistica, anche soltanto per il fatto che il primo ad andare controcorrente, Lancia, ha prodotto una vettura giudicata dai più "strana", diversa da guidare rispetto ai canoni classici (ovviamente senza contare l'Auto Union..afflitta da problemi del tutto particolaro dovuti alla posizione di guida e percezioni del pilota)
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da 330tr » 25/05/2016, 23:52

Powerslide ha scritto:
330tr ha scritto:Altra domanda per Power: ha qualche effetto l'azione rotatoria dei componenti meccanici? Dinamicamente c'è qualche effetto stabilizzatore sull'assetto, tipo effetto giroscopico, quantificabile? Se sì come cambia se metto il motore longitud o trasv? :think:


L'accelerazione delle masse in moto rotante influisce sul rollio nel caso di longitudinale o di becceggio se trasversale.
Esistono inoltre reazioni per effetti giroscopici e di mantenimento dell'asse dei rotazione, ma sono di un ordine inferiore e quindi completamente trascurabili.


Perfetto..in effetti non ne avevo mai sentito parlare, ma mi era sorto un dubbio improvviso..
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da 330tr » 25/05/2016, 23:58

sundance76 ha scritto:
Niki ha scritto:Certo che una volta, a parte la Coppa Vanderbilt e qualche altro circuito quasi ovale, di curve ne avevano a volontà.


Dipende. Alla Vanderbilt c'erano un sacco di curve.

Reims, Spa e Tripoli erano pieni di rettilinei.

Pescara aveva tre "lati", due di essi erano rettilinei.

Monza sappiamo bene le tormentate vicende, con chicane posticce già dal '34.


Sbaglio o la Vanderbilt voleva essere un'ibridazione tra ovali e circuito all'europea? In ogni caso lo scontro era impari..le macchine americane non avevano il differenziale!! Si presero sonore bastonate, restituite però con gli interessi nelle 500 miglia di Monza..
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da leon_90 » 31/01/2018, 22:52

330tr ha scritto:Certo che quella Honda era clamorosa, a passo cortissimo.
Un pò come le Ferrari V12 piatto di Furia..chissà perché si andava alla ricerca del passo ipercorto, vedi Spazzaneve.


Nel libro "Capire la Formula Uno", scritto peraltro in collaborazione con Forghieri, c'è la risposta alla tua domanda. La "Spazzaneve", che fu un vero e proprio laboratorio tecnico, aveva un passo cortissimo poiché doveva "simulare" gli effetti del cambio trasversale che sarebbe venuto di lì a due anni sulla T. Il passo cortissimo rendeva però l'auto assai instabile. Si pensò che ciò fosse dovuto anche a causa della rigidezza del telaio, che fu così ammorbidito (eliminando specifiche rivettature), producendo sì un caso avant-garde di scocca deformabile ma anche rendendo disastrosa la tenuta complessiva dell'auto. Tutto anche perché non si era capito bene a cosa si dovesse l'ottima aerodinamicità dell'auto. Forghieri la attribuì unicamente alla maggior superficie coperta dalla carrozzeria, similmente a una prototipo (312P(B)), senza rendersi allora conto di aver invece prodotto un embrionico effetto suolo con la parte inferiore dell'auto, dove la pancia del motore agiva addirittura da diffusore ("tutto a culo" ovviamente, si dice a Bari, ripeto per quanto riguarda il sotto).

Le auto F1 a passo cortissimo dell'epoca spiega fossero un risultato dato dalla necessità di rendere l'auto maggiormente prona ai cambiamenti di direzione, riducendo l'inerzia. Tutto ciò in conseguenza di una miriade di ragioni che non sto lì a spiegare perché non sono un tecnico ma un pappagallo e finirei col fare brutte figure :D :D sul libro trovi tutto comunque ;)
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