Ricerca Aerodinamica

GP2 Series, Rally, Nascar, Cart, IRL, Superbike, MotoGP etc etc

da sundance76 » 08/05/2018, 11:45

leon_90 ha scritto:
Nel 2007 la Ferrari vinse 9 gare su 17. Ma posso concedere il dubbio visto che le restanti 8 furono vinte dalla McLaren.



Beh, un 9-8 è da considerare una lotta alla pari (non un dominio), e non dimentichiamo che alla fine la classifica vide 3 piloti in 2 punti...
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

https://www.youtube.com/watch?v=ygd67cDAmDI
Avatar utente
sundance76
Global Moderator
Global Moderator
 
Messaggi: 8383
Iscritto il: 21/05/2006, 23:00
Località: Isola d'Ischia

da leon_90 » 08/05/2018, 11:55

sundance76 ha scritto: Illuminante testimonianza su certi retroscena ignorati dal pubblico.
Non immaginavo che le differenze tra i vari Cosworth fossero così grandi.


La questione (differenze e gestione dei DFV) è trattata bene in questo testo

I. Wagstaff, Lotus 49 1967-1970 (all marks) Owners’ Workshop Manual, Sparkford-Somerset, Haynes Publishing, 2014.

Comunque i DFV erano prodotti tutto sommato bene. Per esempio, i Weslake erano un disastro. Gurney disse "ogni loro motore è un pezzo unico", e sconsigliò vivamente a Wyer di utilizzarli nelle loro Mirage. Di fatti, dopo alcune prove disastrose, dovettero andare avanti coi DFV che non erano pensati per le gare di durata e producevano enormi vibrazioni che sconquassavano sè stessi e la vettura. Anche qui trovi di più nel testo

Ed McDonough, WSC Giants: Gulf-Mirage 1967 to 1982, Veloce Publishing, 2017.
Ultima modifica di leon_90 il 08/05/2018, 11:57, modificato 2 volte in totale.
Immagine
Avatar utente
leon_90
Formula 3000
Formula 3000
 
Messaggi: 535
Iscritto il: 23/02/2015, 20:21
Località: Puglia

da sundance76 » 08/05/2018, 11:55

Comunque al 'Ring, dopo l'80 non ci sono più i due rettilinei paralleli e la curva sud, quindi i paragoni tra i vari record sono in parte falsati.
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

https://www.youtube.com/watch?v=ygd67cDAmDI
Avatar utente
sundance76
Global Moderator
Global Moderator
 
Messaggi: 8383
Iscritto il: 21/05/2006, 23:00
Località: Isola d'Ischia

da leon_90 » 08/05/2018, 12:00

sundance76 ha scritto:Comunque al 'Ring, dopo l'80 non ci sono più i due rettilinei paralleli e la curva sud, quindi i paragoni tra i vari record sono in parte falsati.


Lo penso sempre anche io, il fatto che manchi lo "Start und Ziel". Comunque nel '67 assorbiva circa 30-40 secondi. Oggi quanto vuoi che possa prendere?

Comunque quando la 919 Evo girerà al Nord tra qualche settimana avremo modo di comprendere quanto una F1 oggi potrebbe girare velocemente lì.
Immagine
Avatar utente
leon_90
Formula 3000
Formula 3000
 
Messaggi: 535
Iscritto il: 23/02/2015, 20:21
Località: Puglia

da Powerslide » 08/05/2018, 12:01

groovestar ha scritto:Riguardo ad Heidfeld...beh era un'esibizione ove il tedesco in molti tratti ha alzato il piede, tuttavia la stima di un giro competitivo al ring da parte di una vettura di F1 del 2006 era data nell'ottica di 5:15.8 (dati BMW), mentre Road & Track attestava un tempo stimato (basato su loro misurazioni) di 5:58. Un minuto netto meglio di Lauda


La mia ovviamente voleva essere una provocazione, ma occorre tener conto che le simulazioni non simulavano affatto la modifica con innalzamento di 4 cm all'anteriore e 8 al posteriore che fu necessaria per permettere alla BMW di poter percorrere la pista e questo le tolse il 50% del carico aerodinamico generato dal fondo. Ciò nonostante la vettura non riusciva a percorrere i Karrusell se non all'esterno.
Ergo: già da decenni le F1 sono delle macchine, ma non delle automobili.
Avatar utente
Powerslide
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 6363
Iscritto il: 16/01/2007, 0:00

da bschenker » 08/05/2018, 12:49

1968 Cosworth FVA al stesso giorno (2 o 3 giorni dopo Hockenheim) sul banco prova Tecno a Bologna.

Il migliore di 6 in mano Tecno 225cv
Il peggiore 216cv.

Il nostro 202cv.

Di seguito abbiamo aperto il nostro e il 216 della Tecno e abbiamo trovato niente che spiegava la differenza. Erano altri tempi e oggi le differenze sono molto meno grande.
Avatar utente
bschenker
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 2026
Iscritto il: 06/11/2008, 22:11
Località: Lugano

da groovestar » 08/05/2018, 13:45

Powerslide ha scritto:
groovestar ha scritto:Riguardo ad Heidfeld...beh era un'esibizione ove il tedesco in molti tratti ha alzato il piede, tuttavia la stima di un giro competitivo al ring da parte di una vettura di F1 del 2006 era data nell'ottica di 5:15.8 (dati BMW), mentre Road & Track attestava un tempo stimato (basato su loro misurazioni) di 5:58. Un minuto netto meglio di Lauda


La mia ovviamente voleva essere una provocazione, ma occorre tener conto che le simulazioni non simulavano affatto la modifica con innalzamento di 4 cm all'anteriore e 8 al posteriore che fu necessaria per permettere alla BMW di poter percorrere la pista e questo le tolse il 50% del carico aerodinamico generato dal fondo. Ciò nonostante la vettura non riusciva a percorrere i Karrusell se non all'esterno.
Ergo: già da decenni le F1 sono delle macchine, ma non delle automobili.


Ma infatti penso che questa possa essere una strada percorribile ed un mezzo abbastanza veloce per limitare l’esasperazione aerodinamica.

Del resto già nel 2005 provarono ad alzare l’ala anteriore.
Avatar utente
groovestar
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 7487
Iscritto il: 09/03/2004, 0:00

da 330tr » 08/05/2018, 14:33

groovestar ha scritto:
Ma detto questo, dato che hai dimestichezza col virtuale, sarebbe interessante fare una simulazione virtuale di un ipotetico giro da qualifica fra una vettura con gli attuali valori di carico ed una decurtata del carico delle ali, e magari con un valore di deportanza del fondo aumentato del 25/30% rispetto ai valori attuali. Giusto per farci un'idea di che cosa si sta parlando.


L'avevo fatto!!
Il mio progettino prevedeva un V12 aspirato sui 700 cv, trazione integrale e niente ali.
Ecco le prime impressioni:

Mod 330 completato con ultimi ritocchi alla carrozzeria.
Chiaramente tutto rimane molto ipotetico, ma sorprende la risposta alle modifiche della fisica virtuale.
Senza alettoni la macchina è scorbutica, difficile, a volte imprevedibile..la stessa curva in due giri diversi sembra differente, la macchina può arrivare precisa oppure in leggera derapata, non si ha l'effetto spingente sicuro e continuo dell'alettone...il centro di pressione del fondo varia, tutto è più instabile e da improvvisare curva dopo curva. La trazione integrale aiuta molto in partenza, poi facilita leggermente le cose in uscita di curva, ma non sembra dare alcun aiuto come tempi sul giro.
Ho lanciato l'AI a Laguna Seca, corto e tormentato, ed è notevole verificare come pure quella si trovi a volte in difficoltà, con escursioni sulla sabbia non infrequenti..
Lanciata gara contro una F1 del 2007 (BMW) il confronto è imbarazzante..la motore davanti senza alettoni gomme slick da 700 cv vel max 385 all'ora si becca 5 secondi al giro contro la F1 gomme scanalate di potenza similare.
Ma per quel che conta ho una certezza. Come difficoltà di guida, e quindi selettività, non c'è paragone..
Avatar utente
330tr
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 4234
Iscritto il: 22/02/2010, 18:27
Località: Brescia

da groovestar » 08/05/2018, 14:48

Più che i cinque secondi è davvero preoccupante il comportamento che descrivi, che ricorda troppo le impressioni della prima e fatale Fw16.
O se vogliamo tornare indietro sono i medesimi errori concettuali alla base della Lotus 80 o della Arrows A2.

Una vettura che non ha un andamento prevalente e che cambia equilibrio ad ogni passaggio od a ogni curva è l'incubo di ogni pilota e rende la vita drammatica quando si corre alla ricerca del limite e della performance.

Del resto il problema concettuale delle wing car integrali, che alla base prevedevano l'eliminazione dell'ala posteriore, era la assoluta dipendenza dal fondo e l'impossibilità di raggiungere il carico ideale teorizzato in galleria del vento.

Forse adesso su circuiti molto piatti il problema sarebbe attenuato (ma vorrei vedere ad Austin o a Zeltweg e Spa), ma resta di fatto che una vettura di questo genere dovrebbe girare con un assetto ridicolmente basso per ottimizzare il fondo (soprattutto in assenza di minigonne).

In aggiunta mi chiedo se tale input non ci riporti indieto al problema "rotaia" delle wing car.
Avatar utente
groovestar
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 7487
Iscritto il: 09/03/2004, 0:00

da duvel » 08/05/2018, 15:44

Ritorno sul concetto che avevo espresso alcuni post addietro: aumento dell’altezza minima da terra e utilizzo delle ali per la stabilizzazione della vettura. Non parlo di velocità in curva. O in alternativa al posto delle ali studiare l’aerodinamica in modo che crei la deportanza necessaria per dare stabilità, che magari chissà potrebbero portare a risultati esteticamente interessanti :think: .
Io ammiro l’impegno di 330tr (dico sul serio :handgestures-thumbup: ) ma l’utilizzo esclusivo dell’effetto suolo non mi convince: non ho conoscenze per addentrarmi sulle reazioni della macchina così concepita ma credo di non sbagliare se penso che per la sua efficacia sia sempre necessario l’assetto rasoterra odierno, con annesse tante storture che affliggono la formula: necessità di correre su circuiti “piatti”, necessità di sospensioni praticamente bloccate, cordoli bassissimi e larghi, maggior pericolo di decollo nel caso di sbandata.
Poi ecco, sicuramente gli ingegneri di F1 saprebbero come risolvere l’intera faccenda…se solo lo volessero :roll:
Avatar utente
duvel
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 2084
Iscritto il: 04/11/2007, 0:00
Località: Bergamo

da 330tr » 08/05/2018, 15:45

Purtoppo stiamo parlando del nulla.
La mia simulazione, le mie impressioni contano come il due di picche, ma..magari fossero lontanamente paragonabili alla realtà. Con auto più difficili, lente in curva, si vedrebbe il campione, esattamente come era possibile vedere Fangio rifare la stessa curva identica 50 volte, mentre gli altri annaspavano lottando col volante..

Ho buttato su e sto guardando ora per curiosità una gara a Monza tra F1 e senz'ala.
Tempi similari ma differentissime prestazioni.
La senz'ala è molto più veloce in rettilineo e curvone, molto più lenta in parti tormentate..sono prestazioni difficilmente paragonabili.
Magari salvo il filmato giusto per dare un'idea..
Avatar utente
330tr
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 4234
Iscritto il: 22/02/2010, 18:27
Località: Brescia

da 330tr » 08/05/2018, 16:08

duvel ha scritto:Ritorno sul concetto che avevo espresso alcuni post addietro: aumento dell’altezza minima da terra e utilizzo delle ali per la stabilizzazione della vettura. ...


Parliamone.
Oggi una F1 ha due piani differenti di altezza, piatti, e un estrattore libero a partire dal bordo anteriore della ruota posteriore.
Il piano più basso è (era?) di legno, piatto, di determinata dimensione e non deve consumarsi (una volta..adesso?). Il piano superiore, il fondo piatto vero e proprio in compositi, è (era?) 5 cm rispetto il piano in legno, piano dalla fine della ruota anteriore all'inizio della posteriore.
Per maggiore altezza cosa vorresti intendere? Che il piano in legno andrebbe rialzato rispetto la pista? Ci han provato ma è IMPOSSIBILE. Una volta in pista la vettura si abbassa, con metodi "naturali" o "artificiali" riducendo l'altezza a 0; il metodo più efficace è stato appunto introdurre un piano non consumabile che stacchi il fondo vero e proprio da terra.
Alzare il secondo piano? Di quanto? Da 5 a 10 cm? Tutto è fattibile, di certo le prestazioni decadrebbero..per tornare poi le stesse nel giro di pochi anni, con ali ulteriormente preponderanti nel creare vortici e sigilli atti a ripristinare il carico perso.
La mia proposta è definitiva.
Via le ali.
Rivoluzione assoluta.
Basta ritocchini al sistema.
Le soluzioni poi credo ci siano per tutto. Problema "fondo sagomato che tocca, pericoloso"? Soluzione IRL (e F1): scalino di legno, progettato per assicurare una determinata deportanza senza estremismi. Ecc.
Avatar utente
330tr
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 4234
Iscritto il: 22/02/2010, 18:27
Località: Brescia

da duvel » 08/05/2018, 16:31

330tr ha scritto:
Per maggiore altezza cosa vorresti intendere? Che il piano in legno andrebbe rialzato rispetto la pista? Ci han provato ma è IMPOSSIBILE. Una volta in pista la vettura si abbassa, con metodi "naturali" o "artificiali" riducendo l'altezza a 0....


Però prima dell'effetto suolo le auto erano ragionevolmente "alte".
Chiaro ci vorrebbe una federazione "seria" che vigili sulle furbate e aggiusti via via i regolamenti, cosa che però è lontana da quanto abbiam visto...
Che so, Sospensioni messe a "tampone" in verifica e altezza minima rispettata: 5, 6, 8cm? boh.
Ripeto ancora: ali con funzione stabilizzatrice e non per la velocità in curva, o carrozzeria con funzione deportante.
Anche con l'effetto suolo non è detto che prima o poi qualcuno s'inventi qualche...genialata
Avatar utente
duvel
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 2084
Iscritto il: 04/11/2007, 0:00
Località: Bergamo

da groovestar » 08/05/2018, 17:10

Non so
Gli ultimi che hanno guidato delle Formula 1 senza ala (anche se di fatto avevano uno spoiler posteriore di poco rialzato rispetto alle pance laterali) ne serbano un pessimo ricordo.

Patrese definì la A2 come la peggior vettura mai guidata. Rigida, imprevedibile ed afflitta in modo terribile dal porposing. Inoltre in curva era soggetto a forti carichi g.

Idem Andretti con la 80, il cui problema principale era la scarsa rigidità torsionale, ma che palesava parecchi cambi di comportamento a seconda delle asperità del terreno, tanto che bastava un cordolo per sbilanciarla in maniera definitiva.

Del resto sono le stesse sensazioni ricavate da una simulazione che, per quanto settata con parametri per certi versi immaginari, rimarca in modo abbastanza fedele la realtà dei tempi.

Poi per carità, se è vero che adesso esistono materiali e tecniche costruttivo/meccaniche, è altrettanto vero che la fisica non si cambia, ed i condotti venturi funzionano meglio più vicini sono a terra e più aumenta la velocità.

Del resto non possiamo dimenticare che le ali vennero reintrodotte su questi modelli per migliorarne l'equilibrio e garantirne la guidabilità a velocità inferiori.

Reputo che un carico minimo sia necessario per correggere le instabilità e rendere più facile il pilotaggio, al netto di una diversa proporzione fra il carico generato dal fondo e quello generato dalle appendici aerodinamiche.
Avatar utente
groovestar
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 7487
Iscritto il: 09/03/2004, 0:00

da 330tr » 08/05/2018, 17:20

duvel ha scritto:
330tr ha scritto:
Per maggiore altezza cosa vorresti intendere? Che il piano in legno andrebbe rialzato rispetto la pista? Ci han provato ma è IMPOSSIBILE. Una volta in pista la vettura si abbassa, con metodi "naturali" o "artificiali" riducendo l'altezza a 0....


Però prima dell'effetto suolo le auto erano ragionevolmente "alte".
Chiaro ci vorrebbe una federazione "seria" che vigili sulle furbate e aggiusti via via i regolamenti, cosa che però è lontana da quanto abbiam visto...
Che so, Sospensioni messe a "tampone" in verifica e altezza minima rispettata: 5, 6, 8cm? boh.
Ripeto ancora: ali con funzione stabilizzatrice e non per la velocità in curva, o carrozzeria con funzione deportante.
Anche con l'effetto suolo non è detto che prima o poi qualcuno s'inventi qualche...genialata


Purtroppo credo sia irrealistico pensare di far andare vetture "alte" in pista. Il solito genio si inventerebbe braccetti "pieghevoli"..
Trovo più fattibile imporre, che so, un semicilindro centrale longitudinale non consumabile del diametro 20 cm..così imporresti una altezza di tutto il fondo, senza doppi piani o gradini. Il problema è che ancora non avresti molleggio.
E poi: come lo vogliamo il fondo? Oggi è a due diverse altezze con gradino. Tutto piatto? Perché invece non lasciare tutto come oggi e intervenire sull'estrattore?
In pratica: che vogliamo da queste macchine? Perché il "desiderata" di vederle alte? Per avvicinarle ad automobili con un molleggio? Per limitare le prestazioni? Dipende da cosa si vuole da questa categoria.
Mi pare che le prestazioni non le voglia limitare nessuno, anzi.
L'unica volontà par quella di avvicinarle tra loro in curva, e per far ciò l'unica soluzione possibile è rimpicciolire (io dico togliere) le ali, dando maggior peso al fondo (se si vogliono mantenere le prestazioni), esattamente come s'è già fatto in Indycar e prima ancora con la CART.
La direzione presa per il '19 in F1 è esattamente l'opposto. Si diminuirà il sigillo offerto dalle minigonne d'aria (che trasformano, con l'aiuto dell'assetto picchiato e dell'estrattore, le porzioni laterali inferiori piane del fondo in veri e propri condotti Venturi) e si aumenterà di molto la superficie atta alla downforce degli alettoni anteriori e posteriori.

Ps. la senz'ali al Nurburgring (nuovo) si becca 6 secondi al giro.
Avatar utente
330tr
Team Manager
Team Manager
 
Messaggi: 4234
Iscritto il: 22/02/2010, 18:27
Località: Brescia

PrecedenteProssimo

Torna a Mondo Motori

cron
  • Messaggi recenti
  • Messaggi senza risposta
  • Chi c’è in linea
  • In totale ci sono 9 utenti connessi :: 0 iscritti, 0 nascosti e 9 ospiti (basato sugli utenti attivi negli ultimi 5 minuti)
  • Record di utenti connessi: 107 registrato il 24/10/2018, 16:41
  • Visitano il forum: Nessuno e 9 ospiti