Sport Prototipi anni '60-'70 e Gruppo C

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da groovestar » 15/04/2016, 16:08

Penso non basti.
Probabilmente immaginavano che, tutto sommato ed alle brutte, non fosse un posto così brutto dove morire :)
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da Skater » 17/04/2016, 16:22

25 aprile 1965, 1000Km di Monza, con il numero di gara 64 troviamo una bella Iso Grifo pilotata dal "duo" Noblet - Casoni. La macchina dovrebbe essere un progetto di Giotto Bizzarrini "tra l'altro co-progettista della 250 GTO". 25 aprile 1966, 1000 Km di Monza, con il numero di gara 2 ritroviamo (?) la bella Bizzarrini Grifo questa volta condotta da Berney - Nieri. Apparentemente, a giudicare dall'aspetto esteriore, si tratta della stessa macchina (magari aggiornata ) ma le linee aerodinamiche sono quelle.
Nel proseguo degli anni ritroviamo le stesse forme e la stessa linea in un modello stradale Bizzarrini 5300 GT starada.
Avete altre notizie riguardanti questa vettura ?
Anno fà, mi pare che era a livello di bozza preliminare anche una riproduzione 1:43 del modello stradale, è poi stato commerializzato ?
grazie
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da Powerslide » 17/04/2016, 17:19

La Iso Grifo è un modello della casa Iso Rivolta.
La Grifo A3C, così è iscritta alla 1000 del '65, è la sua evoluzione sportiva.
Il tutto è frutto di Giotto Bizzarini.
Alla 1000 del '65 le A3C sono due: c'è anche la n. 65 di Finiguerra/Fraissinet. Sono iscritte dalla Giotto Bizzarrini Automobili.
La Iso Rivolta non era interessata ad un programma continuativo di competizioni e Bizzarini lasciò l'incarico, ottenendo però il permesso di produrre tale modello a suo nome.
Alla 1000 del '66 partecipa infatti come Bizzarini GT Strada 5300 iscritta dalla Bizzarini Prototipi.
Seguirono altri tentativi, tra cui un modello a motore posteriore/centrale, ma la mancanza di fondi non permise la sopravvivenza del marchio.
La GT Strada 5300 è una delle macchine più ricercate dai collezionisti.
Il papà della GTO è ancora sulla breccia alla soglia dei 90 anni, li compirà il prossimo 6 giugno :clap: :clap: :clap:
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da Baldi » 18/04/2016, 12:12

Bizzarrini 5300 GT, postata giusto qualche giorno fa nel nostro spazio Facebook...

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Bizzarrini P578, postata in "Produzione Automobilistica" un mesetto fa...

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Quella P578 mi ha subito incuriosito per delle linee eccezionalmente belle ("Baciocche" le avevo definite").
Purtroppo il tempo è tiranno e spesso poi non ho il tempo materiale di approfondire adeguatamente e per togliermi un pò di ignoranza dalla zucca... :oops:

Ho giusto avuto il tempo di trovare qualcosina, in attesa di approfondire ancora, sulla P538S dalla quale deriverebbe la P578 (per la verità non ho trovato molto sulla natura della derivazione, non escludo una sorta di refuso).


-----------------------



La Bizzarrini P538S (P=Posteriore 538=5300cc 8 cilindri S=Sportcar) era una vettura pensata per competere alla 24 Ore di Le Mans e gare analoghe.

Progettazione, sviluppo e sperimentazione hanno avuto inizio nella metà del 1965 e ci sono voluti circa sei mesi per la realizzazione del primo esemplare. Telaio tubolare di tipo tradizionale con tubi a forma di triangolo. Impianto frenante costituito da freni a disco. La sospensione era composto di doppi quadrilateri e il motore era un motore Chevrolet Tipo 327 V8 90° da 5.3 litri in grado di assicurare una potenza nell'ordine dei 365/400 CV circa. Trazione posteriore con cambio manuale ZF a cinque marce. La carrozzeria, leggera ma resistente, realizzata in alluminio e fibra di vetro.

Il primo cliente ha richiesto però che venisse installato il motore V12 quattro litri che Bizzarrini stesso aveva progettato per Lamborghini, piuttosto che il V8. Il motore era in grado di produrre 430 cavalli con l'aiuto di sei carburatori doppio corpo Weber. E 'stato stimato che la macchina aveva una velocità massima di circa 170 mph. La carrozzeria in fibra di vetro pesa solo 40 kg e la vettura intera pesa solo 700 kg.

Durante la sessione di test, il primo esemplare ha subito un incidente che ha provocato ingenti danni alla vettura. Da essa si è cercato di recuperare tutti gli elementi ancora utilizzabili per l'assemblaggio di un nuovo telaio. Nel frattempo venne costruita un'altra macchina che doveva essere destinata come esemplare di sperimentazione.

Il secondo telaio, una volta completato, è stato spedito all'acquirente degli Stati Uniti. La vettura è stata alimentata dal motore Lamborghini V12. La vettura è stata usata negli USA in gare SCCA distinguendosi per una marcata competitività in quanto molto veloce e dotata di eccezionale maneggevolezza. Al punto che è stata poi bandita dalle gare SCCA per... manifesta superiorità!

Una volta che la seconda auto (telaio 003) era stata completata, Bizzarrini rivolse le proprie energie alla 24 ore di LeMans del 1966.
La vettura (telaio 003), con motore V8, fu ultimata in tempo per partecipare alla gara, ma senza aver potuto beneficiare del necessario lavoro di test e sperimentazione utili per raggiungere un livello sufficiente di affidabilità adeguato.
La partecipazione a Le Mans fu infatti sfortunata: dopo solo sette giri la macchina numero 10 pilotata dagli svizzeri Edgar Bernay e Andrè Wicky (ma nella lista compaiono anche il francese Frank Ruata e l'italiano Roberto Bussinello che però non hanno partecipato) è stata costretta a rientrare ai box a causa di una preoccupante vibrazione ad una ruota.
Il veicolo è stato issato sui martinetti per il controllo ma per un mero errore nell'operazione, si ruppe un tubo dell'acqua in uno dei tubi del telaio costringendo al ritiro definitivo.
L'auto (538-003) venne poi utilizzata solo in una gara di salita dove giunse quarta assoluta.

A Le Mans:
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Giuseppe Nieri al Mugello 1966 (ritirato)
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Successivamente si tentò di ripetere l'esperienza di Le Mans, tuttavia i regolamenti per il 1967 erano cambiati imponendo una cilindrata massima di 3000cc (la 538 era azionata ricordiamo, da un 5300cc) e una produzione minima di 25 esemplari: troppi per un piccolo costruttire come Bizzarrini.

La carrozzeria tipo roadster è stato poi rimossa e sostituita da una tipo coupé. Questo era stato fatto nel tentativo di vendere il veicolo come vettura da corsa in quanto Bizzarrini riteneva che la configurazione coupé potesse migliorare le prestazioni della vettura.

Interessato ad una auto fu lo stesso Duca d'Aosta ma Bizzarrini inizialmente non riuscì a completare effettivamente la vendita fino a che non realizzò la quarta vettura con un corpo coupé unico e realizzato specificatamente . La vettura, tutta bianca è stata battezzata Coupe 'Duca d'Aosta'.
Il Duca ha mantenuto la macchina solo per un breve periodo di tempo prima di rivenderla nel 1972 ad un collezionista che l'ha tenuta per una trentina d'anni.
E' passata di proprietà nuovamente in occasione di un'asta a Ginevra nel 1999. Negli ultimi anni, è stato mostrata al Pebble Beach Concours d'Elegance del 2006 e alla mostra Blackhawk a Pebble Beach del 2005.

La Bizzarrini "Duca d'Aosta"
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La storia della macchina che ha partecipato alla LeMans è proseguita...
il telaio della P538 su riutilizzata da Giorgetto Giugiaro vestendola con una carrozzerie tutta nuova per realizzare la sua “Manta” che è stata mostrata per la prima volta in occasione del Salone dell'Auto di Torino del 1969.


La Manta della ItalDesign
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La pagina con le presenze in categorie Sport delle Bizzarrini:
http://www.racingsportscars.com/make/photo/Bizzarrini.html

Un PDF con interessanti notizie sul collaudatore Giuseppe Nieri della Bizzarrini:
http://www.fondazionegeiger.org/images/cataloghi/brochure-bizzarrini-nieri.pdf
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da Pedro59 » 18/04/2016, 13:55

Bellissima la carrellata sulle Bizzarrini, macchine davvero splendide
Una sola, piccola, correzione.
La P538S che era iscritta al Mugello 1966 per Beppe Nieri non prese mai il via.
Nelle prove cronometrate (ma non di qualificazione) lo splendido prototipo accusò un'avaria irrecuperabile in tempo utile per schierarsi alla partenza.
Pertanto, a rigore, non si tratta di un "ritiro" ma di una "mancata partenza".
La differenza sembra una questione di lana caprina, ma se prendevi il via e magari rompevi tutto dopo cinquanta metri, avevi diritto al "premio di partenza" altrimenti no...
Per completare la storia della Bizzarrini al Mugello, l'anno seguente Giancarlo Naddeo (nascosto sotto lo pseudonimo "OEDDAN") prese il via con una 5300 GT Strada nella classe Sport-Prototipi oltre 2000cc, completando onorevolmente sei degli otto giri, sufficienti a classificarlo 41° nella classifica assoluta.
Allegati
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La Bizzarrini GT 5300 strada di Giancarlo Naddeo al Mugello 1966. [Foto Paolo Nardini]
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da Niki » 18/04/2016, 20:58

La Manta è clamorosa.
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da Pennywise » 10/07/2016, 9:31

Le Mans Classic

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da Jackie_83 » 15/07/2016, 19:30

http://pitlane.gr/index.php/en/retro-st ... ands-hatch

Anche questi possono essere catalogati come "sport prototipi" ? :D

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da sundance76 » 17/08/2016, 0:11

METTI IL VINO (PORTO) NEL MOTORE

"La gara più divertente della mia vita è stata la 500 km del Portogallo sul circuito di Vila Real, alla quale partecipai con una Lola T70 del Team VDS in coppia con Taf Gosselin, che guidò mezz'ora. La macchina era molto calda. Bolliva come una pentola a pressione e i meccanici avevano dimenticato l'anti-gelo che alzava il limite di ebollizione da 100 a 110-120 gradi. Si misero a battere metro per metro la cittadina di Oporto, ma in Portogallo, clima temperato, nemmeno sapevano che cos'era l'anti-gelo. Così rimediarono una mezza dozzina di bottiglie di Porto, tolsero l'acqua dal radiatore e lo riempirono di vino che aveva un punto di ebollizione più alto dell'acqua. La vittoria fu nostra".

(Teddy Pilette)

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"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

http://www.youtube.com/watch?v=achUvYrtqLU
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da duvel » 17/08/2016, 0:44

sundance76 ha scritto:METTI IL VINO (PORTO) NEL MOTORE

"La gara più divertente della mia vita è stata la 500 km del Portogallo sul circuito di Vila Real, alla quale partecipai con una Lola T70 del Team VDS in coppia con Taf Gosselin, che guidò mezz'ora. La macchina era molto calda. Bolliva come una pentola a pressione e i meccanici avevano dimenticato l'anti-gelo che alzava il limite di ebollizione da 100 a 110-120 gradi. Si misero a battere metro per metro la cittadina di Oporto, ma in Portogallo, clima temperato, nemmeno sapevano che cos'era l'anti-gelo. Così rimediarono una mezza dozzina di bottiglie di Porto, tolsero l'acqua dal radiatore e lo riempirono di vino che aveva un punto di ebollizione più alto dell'acqua. La vittoria fu nostra".

(Teddy Pilette)

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Questa è assolutamente grandiosa :lol: Chissà se c'han fatto un vin brulè, passi l'antigelo ma spezie e agrumi in Portogallo non mancano
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da Skater » 17/08/2016, 11:02

Fortunatamente ai tempi non si prevedeva la prova del palloncino diversamente gli avrebbero tolto la licenza. Licenza si ma quella di sparare p...e, aprile e' ormai passato da un pezzo.
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da 330tr » 17/08/2016, 12:05

Bellissima, Sun! Di motori ad alcool se ne sente parlare spesso, ma così.. :mrgreen:
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da Baldi » 02/01/2017, 13:55

Questo merita d'esser visto.



a tutto schermo!
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da romanobrusini59 » 06/01/2017, 23:31

Pedro59 ha scritto:Quanto riportato di seguito è una elaborazione del racconto di vicende sportive di quarant'anni fa integrate dal redattore Francesco Parigi con notizie, giudizi, commenti tratti dalla stampa dell'epoca e dalle sue personali memorie. Pertanto il contenuto dei post non è necessariamente ed esclusivamente riferibile al racconto dell'Ing. Severi.

Salve amici, colgo l'occasione, che spero vi sia gradita, per un post sull'argomento che più mi affascina.
Da tempo l'Ing Gherardo Severi (ex Maserati 1957-'63, Porsche '64-'67 e Alfa Romeo '68-'75, scusate se è poco)mi aveva promesso di venire a raccontarci qualcosa della sua esperienza sui circuiti di tutto il mondo anche se di solito premette "di non sapere nulla".
Venerdì 10 aprile ha mantenuto la promessa raccontandoci, in una serata dedicata al 40° anniversario dell'ultimo Mondiale marche conquistato dall'Alfa Romeo, come, in quella stagione controversa, erano davvero andate le cose.
Di quel Mondiale, come penso anche voi, conservavo un ricordo smorto, sbiadito, come si trattasse di una vittoria minore, ottenuta contro nessuno. A sminuirne il ricordo contribuì in maniera decisiva la contemporanea conquista del Mondiale di F1 di Lauda con una Ferrari a digiuno da undici, interminabili anni, una vittoria celebrata come poche altre.
Invece quello è stato un Mondiale a suo modo unico, vinto contro gli avversari in pista e nella stessa azienda Alfa Romeo cui i dirigenti "di nomina politica" avevano negato i soldi per correre, dopo una stagione conclusa male e nella quale avevano partecipato non a tutte le gare del Mondiale, vincendo però la 1000 Km di Monza.


"Passai tre mesi, quelli che di solito erano di grande impegno nella preparazione della stagione, in ufficio a non far niente. Leggevo il Corriere della Sera dal primo all'ultimo rigo, facevo un passaggio in officina dove si faceva qualcosa per le GTA dei privati che pagavano, ma le 33TT12 erano malinconicamente coperte in un angolo" - racconta Severi -"fu una cosa terribile, il peggior periodo della mia vita, il più triste."
"Poi"-continua- "l'Alfa Romeo Deutschland che spingeva per correre, trovò Willy Khausen che da qualche anno gestiva una scuderia privata, e che si fece avanti, o lo tirarono dentro non saprei, offrendosi di contribuire a pagare la partecipazione alle gare del Mondiale Marche nelle quali l'Alfa Romeo avrebbe messo le macchine (le 33TT12 del '74), due tecnici, il sottoscritto e il francese Tetu, e due meccanici. Quando me lo dissero confesso che la cosa mi fece piacere, ma al tempo stesso capii che Khausen non aveva chiaro come andavano le cose. Poiché due meccanici li avrebbe messi (e pagati) lui avremmo dovuto gestire due macchine (e magari il muletto) con quattro meccanici. Secondo gli standard Alfa/Autodelta sarebbe stato impossibile. Khausen, infatti, era abituato a correre con le Porsche ed alla Porsche - io ci ho lavorato - le macchine venivano messe a punto in fabbrica e sulla pista di prova, sul circuito si provava, se non si guastava nulla nei tre giorni classici delle qualifiche, si faceva il pieno e si correva. All'Alfa non era così:il giovedì si provava con il motore che aveva fatto la gara precedente (se c'era), la sera lo smontavamo e lo cambiavamo con uno nuovo o revisionato con il quale provavamo il venerdì. La sera del venerdì, dipendeva da come erano andate le cose, poteva essere che si cambiasse di nuovo motore, oppure che con lo stesso provassimo anche il sabato, per poi sostituirlo comunque per la gara. E all'epoca cambiare un motore era un lavoro di diverse ore e spesso stavamo svegli fino alle due, le tre di notte. Questo naturalmente per ciascuna macchina. Detto questo era follia pensare di poter fare un traffico simile con quattro soli meccanici che, poveracci, avrebbero reso l'anima a Dio dopo il primo weekend.
Khausen si sarebbe occupato di pagare i piloti, tranne Merzario che era imposto dall'Alfa Romeo, e per questa faccenda aveva un DS molto sveglio, uno che ci sapeva fare con i piloti e con i soldi: Domingo Piedade che ad ogni gara avrebbe cercato i piloti più convenienti per completare gli equipaggi, anche se alla fine oltre a Merzario, furono abbastanza fissi anche Pescarolo e Bell.
In tutto questo Carlo Chiti, personaggio ingombrante non solo per la stazza, era stato tagliato fuori. Quasi un sacrilegio, soprattutto per lui, che cominciò a provarle tutte per rientrare in quello che era stato il suo ruolo. E alla fine ci sarebbe riuscito, facendo un piacere a Khausen che da quel momento smise di pagare anche quel poco che pagava visto che era ritornato Chiti...
Quando ci diedero il via dovemmo recuperare il tempo perduto e dopo non aver fatto nulla per tre mesi, per altri tre lavorammo sedici ore al giorno per farci trovare pronti all'inizio del Mondiale. Saltammo solo la 24 Ore di Daytona perché quello era un Mondiale particolare nel quale le gare più famose e prestigiose, vale a dire la 12 ore di Sebring, la 24 Ore di le Mans e la Targa Florio non erano prove valide per il campionato. Alle prime due non partecipammo e questo ci diede modo di preparare al meglio l'esordio nella prima gara europea: la 1000 Km del Mugello..."
(continua)


Ciao a tutti. Anche su richiesta di jackyickx rientro a dar "battaglia". Molti mesi fa avevo scritto che volevo fare qualche chiarimento su certe frasi trascritte dall'amico pedro59 e riguardanti i racconti dell'Ing. Severi sulla stagione agonistica 1975 dell'Autodelta.
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da romanobrusini59 » 06/01/2017, 23:47

Pedro59 ha scritto:(continua)
"Al Mugello recitavamo la parte dei favoriti ed un po' l'ambiente se ne compiaceva pure. Non c'era Chiti, ed era la novità più grande.
Gli avversari erano sottovalutati, anche per superficialità, prima di tutti dalla stampa specializzata. Noi, invece, pensavamo di avere una macchina migliore di quella che si sarebbe dimostrata in realtà.
Prendemmo una scoppola indimenticabile.
L'Alpine Renault con il turbo di Jabouille e Larrousse ci salutò dopo pochi giri e la rivedemmo al traguardo. Non ci fu mai gara se non nelle prime battute: una differenza abissale come prestazioni.
E imprevista il ché ci faceva ancor più male.
Finimmo al secondo posto con Ickx-Merzario, ma ad un giro abbondante, ed al quarto con Pescarolo-Bell. La corsa fu limitata a 800 Km (in realtà 786 ndR)e fu un bene perché altrimenti il distacco sarebbe stato ancora maggiore.
All'Alfa Romeo la presero male, pensai che avremmo smesso di correre stabilendo così il nuovo record di brevità di partecipazione al Mondiale Marche.
La delusione enorme andava invece ridimensionata: in realtà era sbagliato il regolamento che equiparava i motori aspirati da tre litri con i sovralimentati di due. Con l'esperienza di lì a qualche anno si sarebbe dimostrata una follia, infatti, già il rapporto 1:2 in formula 1 si sarebbe dimostrato presto improponibile a sfavore degli aspirati, figurarsi il 2:3 !
Il pronostico sembrò pendere decisamente verso la casa francese, ma con il senno di poi quella vittoria facile, facile avrebbe fatto più male a loro che a noi, illudendoli di poter gestire il vantaggio tecnico pensando più a sviluppare le prestazioni del motore di Formula 1 che l'affidabilità di quello con cui gareggiavano.
Tornammo a casa a leccarci le ferite, soprattutto nell'orgoglio.
La gara successiva era prevista quindici giorni dopo in Francia, a Digione e non prometteva nulla di buono per noi.
Al Mugello, il 23 marzo, faceva freddo, ma quello che ci aspettava a Digione non ce lo saremmo mai immaginato.
Arrivammo con il camion e le macchine la sera di mercoledì e il giovedì mattina ci svegliammo sotto una copiosa nevicata.
Oggi ci avrebbero rimandato a casa subito, ma allora era diverso. Tutto il giovedì restammo sul camion a giocare a carte, poi venerdì mattina smise di nevicare, ma sembrava impensabile poter provare, invece con un vento da sud si alzarono le temperature e gli organizzatori, nel pomeriggio, diedero il via alle prove ufficiali.
Lo stesso accadde al sabato con due ore di qualifiche in un ambiente siberiano. Era difficile tirare, le gomme non andavano in temperatura, c'era il rischio di danneggiare le macchine e quindi di impoverire la griglia di partenza e magari anche di farsi male, pertanto gli organizzatori "taroccarono" la faccenda, aggiustando i tempi sul giro in maniera fantasiosa, anche se la stampa specializzata parlò di "contesa tiratissima" risolta sul filo di lana.
Alla fine, salomonicamente, i cronometristi addomesticati assegnarono alle nostre due auto e all'Alpine (praticamente le uniche auto "ufficiali" presenti in gara) lo stesso identico tempo che ricordo ancora: 1'00"9 e ancor più salomonicamente tirarono a sorte la distribuzione sulla griglia che, sorprendentemente, vide prima l'Alpine, seconda e terza le due Alfa.
In gara, la cui durata era stata prudenzialmente ridotta a 800 chilometri invece dei 1000 previsti, sembrò essere la solita storia del Mugello: pronti, via e la Renault, dopo qualche scaramuccia iniziale, prendeva il comando che mantenne saldamente fino ad un quarto di gara, quando il motore turbo salutò con una gran fumata.
Da lì alla fine Merzario-Laffite e Pescarolo-Bell si limitarono a gestire il vantaggio chiudendo al primo e al secondo posto.
Con quella vittoria, nella corsa più strana che abbia mai vissuto in tanti anni, eravamo tornati in testa al Mondiale."
(continua)

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750 Km Mugello. Probabilmente l'unica gara del MM75 nella quale l'Alfa 33tt12 era favorita e meritava la vittoria. Non è assolutamente vero che la Alpine abbia dominato anzi è andata quasi sempre dietro a Merzario-Ickx. Purtroppo al 106º giro (su 150) Merzario si ferma ai box chiedendo urgentemente cambio pastiglie freni, da sempre tallone d'achille della 33. In quel momento aveva un vantaggio su Larousse-Jabouille di oltre 1 minuto. Ai box si perdono più di sette minuti nell'operazione, e quando la 33 rientra in corsae quarta e ha perso 3 giri. Rimonta fino al 2º posto ma quando ha solo 30-33" di svantaggio sul battistrada deve fare un rabbocco carburante che gli impedisce una più che probabile lotta all'ultimo coltello con la Alpine. Allora come la mettiamo? Batosta??
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