Motori da Gran Premio - Tecnica e Storia

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da sundance76 » 15/04/2009, 12:43

Per forza di cose, in questa discussione uno come Power è direttamente chiamato in causa  :D

Volevo conoscere un pò i valori attuali di un motore da GP (oggi sono tutti uguali  :cursing: ), riguardo pressione media effettiva, rapporto corsa/alesaggio, velocità media del pistone....

Sarebbe vantaggioso un motore plurifrazionato 2400 cc ?? Oppure l'8 cilindri è il frazionamento più utile?
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da Powerslide » 15/04/2009, 22:43

[quote="sundance76"]
Per forza di cose, in questa discussione uno come Power è direttamente chiamato in causa  :D

Volevo conoscere un pò i valori attuali di un motore da GP (oggi sono tutti uguali  :cursing: ), riguardo pressione media effettiva, rapporto corsa/alesaggio, velocità media del pistone....

Sarebbe vantaggioso un motore plurifrazionato 2400 cc ?? Oppure l'8 cilindri è il frazionamento più utile?
[/quote]

Oh sun a forza di leggere libri, riviste e affini ti dimentichi di quello che abbiamo già scritto su gpx?  :thumbdown:  :D (lascio a te, per giusta punizione il riportare alla luce il topic in oggetto  :asd: ).

Rispetto alla scorsa stagione non è cambiato nulla, tranne che la limitazione massima di giri scesa da 19 a 18.000, l'unico valore che quindi cambia è la velocità media del pistone che cala a 23.82 m/sec dai precedenti 25.14

I progettisti non sono intervenuti(?), non possono per "legge", ma hanno lasciato il lavoro agli "informatici" per la rimappatura dei propulsori. Viste le prestazioni sembrerebbe sia stata pareggiata la perdita di picco di rotazione con un incremento del 4/5% di coppia a 18.000

Sul fatto del frazionamento è stato scelto l'8 perchè 300 per 8 fa 2400, come 300 per 10 faceva 3000. Ti posso anticipare che se passarà la nuova formula di 1.8 turbo, il numero di cilindri sarà 6 proprio perchè 6*300=1800  8)
Insomma: non si butta nulla in nome del contenimento dei costi. Che poi veramente la FIA possa pensare che i pistoni di un 3 litri siano uguali a quelli di un 2.4 e addirittura a quelli di un 1.8 turbo conferma il dubbio che attanaglia Perdro in un altro topic: non è che siano o ignoranti o in malafede, perchè una cosa non esclude l'altra  :001_rolleyes:

Inutile poi chiedersi se il frazionamento adottato sia il migliore perchè è quello e nessuno spreca tempo e denaro per provarne inutilmente altri. In teoria un 10 potrebbe dare qualcosa in più (qualcosina), ma il maggior ingombro impedirebbe una ottimale distribuzione dei pesi (che oggi con le slick dev'essere spostato sull'anteriore), mentre un 6, per dare almeno la stessa potenza, arriverebbe ad alesaggi "giganti" a scapito del rendimento e quindi del consumo.
Direi quindi che l'8 è un buon compromesso (non esitando però a riaffermare che queste imposizioni sono l'opposto della ricerca e della differenziazione  >:( ).

Trovare qualche cavallo in più è poi oggi completamente inutile, perchè metterne a terra 7/800 è già un casino di per sè. Quello che conta è il bilanciamento in curva perchè è lì che si fa il tempo. Guarda il Kers: ti fornisce un 10% di overpotenza (percentuale mostruosa) eppure alla fine giri più piano.

L'unico compito dei poveri motoristi è la ricerca dell'affidabiltà. Non è poco, ma la gioia di leggere un valore al banco, saltare ed abbracciarsi come bambini è sparita  :'(

OT  Non c'entra nulla, ma non avevo voglia di aprire un apposito topic  :thumbdown: Corre voce che l'uscita strana ed improvvisa di Kova sia stata causata da un improprio utilizzo del Kers: la brutta bestia, come tutti i motori elettrici, non eroga la coppia in funzione dei giri (come è nei motori a combustione), ma la cede intera e di colpo. Il poveretto, all'esterno di Hamilton e con il Kers già "armato" per il dritto seguente, avrebbe un po' telegrafato con l'acceleratore superando quell'80% di apertura che da il via alle danze  ;) 
Io non accetto che per trovare l’effetto suolo si debba strisciare per terra. Secondo me è assurdo, è immorale da un punto di vista tecnico. (Mauro Forghieri)
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da Prinz4L » 15/04/2009, 23:40

Somma sapienza Powerslide, sempre interessantissimo leggere il commento tecnico, spero che se non sarà Furia a pubblicare le sue inconfessabili conoscenze (c'è già qualche dispensa? qualche bootleg? fotocopie abusive? appunti dell'università?) lo farai tu.  Se v'incontro somministro il Pentothal, giuro!  :o

Seriamente, una seconda domanda Vostra Grazia, sfiorando il fuoricampo: alcuni anni fa un Ing motorista della Ferrari (Simon, d'Agostino? His? purtroppo non ricordo) in un'intervista disse amaramente che per quanto possa fare un motorista, al massimo regalerà 2-3 decimi in un giro al proprio pilota mentre gomme "giuste" e aerodinamica azzeccata misurano il guadagno in secondi o giù di lì. :mad:

La cosa mi colpì nell'orgoglio e capii di vivere in un'era sbagliata, ma oggi vorrei umilmente un'opinione in merito, sono state fatte stime al riguardo immagino.
Poichè le macchine vengono sviluppate nel loro complesso durante la stagione, è difficile "da fuori" capire quali siano i guadagni reali di potenza ecc ecc. :blush:
Amo pensare che la Ferrari può costruire piloti quanto macchine. Alcuni dicono che Gilles Villeneuve sia pazzo. Ma io dico: lasciate che provi.
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da Powerslide » 16/04/2009, 13:32

[quote="Prinz4L"]
Somma sapienza Powerslide, sempre interessantissimo leggere il commento tecnico, spero che se non sarà Furia a pubblicare le sue inconfessabili conoscenze (c'è già qualche dispensa? qualche bootleg? fotocopie abusive? appunti dell'università?) lo farai tu.  Se v'incontro somministro il Pentothal, giuro!  :o

Seriamente, una seconda domanda Vostra Grazia, sfiorando il fuoricampo: alcuni anni fa un Ing motorista della Ferrari (Simon, d'Agostino? His? purtroppo non ricordo) in un'intervista disse amaramente che per quanto possa fare un motorista, al massimo regalerà 2-3 decimi in un giro al proprio pilota mentre gomme "giuste" e aerodinamica azzeccata misurano il guadagno in secondi o giù di lì. :mad:

La cosa mi colpì nell'orgoglio e capii di vivere in un'era sbagliata, ma oggi vorrei umilmente un'opinione in merito, sono state fatte stime al riguardo immagino.
Poichè le macchine vengono sviluppate nel loro complesso durante la stagione, è difficile "da fuori" capire quali siano i guadagni reali di potenza ecc ecc. :blush:


[/quote]

Io penso di vivere in un'era sbagliata, ma non certamente per il fatto che la potenza sia un valore determinante. Per restare in campo automobilistico considero un progresso il fatto che aerodinamica, telaio e pneumatici siano più importanti della potenza, sempre che questi progressi possano avere un riscontro nell'evoluzione della auto in sè. Siccome non concepisco vetture ventre a terra, o con minigonne o con alettoni grandi come tavolini e complicati come un arabesco o con gomme che non durano 300 km (e in qualche caso neppure 30  :o ), ecco che dico che l'evoluzione ha preso una strada sbagliata.

Chi possa essere stato il primo a dire che di motore si guadagnano decimi e con aerodinamica e pneumatici secondi, non lo ricordo, ma ti posso dire che è stato un pensiero comune a tutti.

La cosa non è poi così recente, ma offre corsi e ricorsi. Alla fine degli anni '50 fu chiaro che un motore anteriore su vetture pesanti, per quanto potente potesse essere, mai avrebbe più potuto competere con una vettura leggera e con un propulsore posteriore centrale. Ferrari fu costretto a mandar giù questo amore boccone al suo credo che "i buoi devono tirare il carro, non spingerlo" e si arrese obtorto collo ai voleri di Chiti. Già così con l'avvento degli anni '60 il motore riacquistò importanza. All'epoca la tecnologia si sviluppava molto velocemente (quando si è agli albori non sei costretto a raschiare il fondo del barile) e subito il telaio monoscocca pareggiò il conto con la potenza. Forghieri che adorava il suo traliccio rivestito, combattè a lungo nel perfezionarlo fino a fargli ottenere una rigidità torsionale quasi pari agli inglesi e trovò competitività nel motore.
Riuscì a battersi per una decina d'anni (tra messe in castigo e vittorie splendide), ma già gli pneumatici spesso voltavano i pesi sulla bilancia.
L'avvento dell'effetto suolo aprì una nuova crisi, ma lo sviluppo del turbo consentì un recupero all'inizio degli anni '80.
L'aerodinamica ebbe nuovamente in sopravvento con la rastremazione del posteriore e noi, ligi al v 120° ci trovammo nuovamente in crisi. Solo nell'ultima stagione lo stringemmo a 90° (con sudore e sangue), ma era tardi e le potenze non reggevano più la concorrenza grazie soprattutto all'elettronica su cui non avevamo investito a sufficienza (non nominate la parola TAG nei pressi di Maranello  :001_rolleyes: ) anche se più tardi (ma troppo) Marelli fece passi da gigante. Idem dicasi nella conoscenza dei compositi: non ne aveva neppure la McLaren, ma fu così pragmatica e lungimirante da comprarla da un'industria aerospaziale made in USA.
Col ritorno agli aspirati si sarebbe potuto fare un passo avanti, ma il cambio elettroattuato fece perdere tempo nello sviluppo dei motori.

Resta comunque il fatto che oggi la potenza non è certo al primo posto nelle prestazioni: la Renault ha guadagnato 50 CV tra inizio 2008 e 2009, eppure non è che sia più competitiva. Lo stesso motore su una Red Bull fa benaltra figura.

Oggi si insegue molto più l'affidabilità e la fruibilità che non la potenza pura. I circuiti sono cambiati, rettilinei alla Reims non esistono più, Silverstone è molto Complex  :D e Monza uno stop & go tra una variante e l'altra  :'( . Non dimentichiamo poi che lo sviluppo sui motori è congelato. Una volta si potevano guadagnare anche 30 CV su 500 da inizio e fine stagione, oggi se ne guadagni 8 su 800 sei bravo (ma non serve a nulla).

Di una cosa sono certo: se la Bridgestone potesse costruire pneumatici specifici, la Foce India (con tutto il rispetto per questo team) sarebbe sempre a podio.
Ma non è una cosa nuova: l'abbiamo già vista con le Pirelli da qualifica sulle Cenerentole di qualche lustro addietro.

Per fare due esempi pratici, su una via Aurelia o su una Gardesana, la F430 Scuderia starebbe facilmente davanti ad una Enzo ed una Lotus Elise si mangerebbe una Scuderia appena i tratti si fanno più misti. 
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da sundance76 » 10/08/2009, 15:25

Dal 1934 al 1937 la formula dei Gran Premi prevedeva 750 kg di peso massimo, quindi a patto di rientrare nel peso si poteva realizzare un motore di qualsiasi cilindrata. Come forse si ricorderà, nel '37 le potenze delle migliori auto, Mercedes e Auto Union, arrivarono a ben oltre 600 CV.

Vorrei chiedere agli esperti motoristi di commentare e di chiarirmi qualche punto di questo passo tratto dal libro "Le leggendarie Auto Union" che si riferisce al motore in versione 1934, quando cioè nella versione iniziale era un 16 cilindri, diviso in due bancate di 8 cilindri, per una cilindrata totale di 4360 cc:

"[....]. Con un rapporto di compressione piuttosto limitato (7:1) la potenza massima raggiungeva 295 CV al regime relativamente basso di 4500 giri al minuto; a titolo comparativo, la Mercedes W 25 di quell'anno - 3360 cc con compressore - dava 314 CV a 5800 giri. I motori Auto Union, dunque, erano sottoposti a uno sforzo meno elevato e secondo quanto asserisce Ferry Porsche potevano "durare" anche due, tre se non addirittura quattro Gran Premi.
Ma la massima dote meccanica dell'Auto Union era rappresentata, si può dire con certezza, dalla sua sensazionale coppia motrice, espressa graficamente da una curva in pratica piatta, con un massimo di 54 chilogrammetri di momento torcente a soli 2700 giri al minuto.
In termini di capacità di accelerazione, non c'era automobile al mondo che sapesse esprimersi a tale livello.
Naturalmente, data anche la modesta sezione dei pneumatici di allora, e la loro resistenza inadeguata a sollecitazioni così violente, era in pratica impossibile usare la prima marcia in partenza, pena un quasi inevitabile dechappage: le ruote slittavano vistosamente anche passando dalla quarta alla quinta marcia! In compenso, per il resto della corsa, si poteva limitare notevolmente l'impiego del cambio, benchè l'ingegner Eberan escluda che, come è stato ripetutamente scritto, due marce fossero sufficienti a percorrere quasi tutti i circuiti e a Montercarlo, addirittura ne bastasse una [....]".

Ecco, chi mi spiega la prima frase in neretto? Sono ignorante, lo so...

E poi, come faceva a non usare la prima in partenza? A che serviva questa marcia? E' impressionante che i piloti Auto Union cambiassero marcia poche volte in una intera corsa  :blink:
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da Powerslide » 10/08/2009, 17:02

Te lo spiego terra terra, poi se vuoi altre delucidazioni non farti scrupoli e chiedi: insegnare a chi a voglia d'imparare è doveroso e procura anche soddisfazione.

Dunque, nell'esempio che fai vuol dire che quel motore a 2700 giri/min e con la farfalla aperta al 100% (acceleratore a tavoletta insomma) era in grado di spedire 1 kg a 54 metri d'altezza o, se preferisci, 54 kg ad un metro. E' una coppia veramente notevole, superiore a molte supercar odierne ed essendo molto costante al variare del numero di giri (era già al massimo al 60% del regime di massima potenza) permetteva una elasticità di marcia fantastica.
Concettualmente era un motore più da GT da commendatore che da pistaiolo arrembante, ma visti i ridicoli pneumatici dell'epoca, rendeva meglio di un motore più "impiccato": ciò che poteva perdere in velocità massima (data dalla potenza in valore assoluto), lo guadagnava certamente in uscita di curva dove si trovava sempre "con la marcia giusta" perchè erano tutte più o meno giuste  :001_rolleyes:

Da non trascurare anche il fatto che all'epoca non si potevano (per motivi d'ingombro) costruire cambi a molti rapporti e che i GP duravano un'eternità: meno il pilota si affaticava, più rendeva.

La prima in partenza da fermo avrebbe procurato solo un gran fumo di gomme perchè la coppia da trasmettere a terra era superiore all'aderenza degli pneumatici. Si poteva invece adoperare con la vettura già in moto (ed a buona velocità) per uscire dalle curve più strette. Ad esempio quella della vecchia stazione a Monaco o della Source a Spa.
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da sundance76 » 10/08/2009, 17:13

Power, grazie infinite per la spiegazione!!  :thumbup1:

Queste caratteristiche dell'Auto Union sembrano un caso più unico che raro nei Gran Premi!!  :o
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da Mad » 10/08/2009, 19:11

[quote="sundance76"]
Queste caratteristiche dell'Auto Union sembrano un caso più unico che raro nei Gran Premi!!  :o
[/quote]

Però sono le cose che anche oggi sono piacevoli da trovare su un'automobile, almeno per me. :o
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da Powerslide » 10/08/2009, 23:58

[quote="Mad"]
[quote="sundance76"]
Queste caratteristiche dell'Auto Union sembrano un caso più unico che raro nei Gran Premi!!  :o
[/quote]

Però sono le cose che anche oggi sono piacevoli da trovare su un'automobile, almeno per me. :o
[/quote]

Sono d'accordo: per la guida normale un motore elastico e con tanta coppia in basso è molto meglio. Ma qui si parlava di Motori da Gran Premio  :D

Comunque una cosa singolare: ancora oggi l'AUDI (nipote della Auto Union), usa motori quadri o addirittura a corsa lunga proprio perchè danno (a parità delle altre caratteristiche) una coppia maggiore  8)
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da sundance76 » 02/10/2009, 8:41

Alcuni anni fa, tipo il 2002-2003, la Renault utilizzava un motore con l'apertura a 111°.

Veniva visto come una cosa strana, e i suoi difetti non permisero risultati davvero positivi. Il progettista His venne poi licenziato.

Quali erano i pregi teorici di una tale apertura, e quali i difetti che, evidentemente, fecero fallire l'idea?
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da Powerslide » 02/10/2009, 12:24

In teoria per ottenere in un V10 il miglior bilanciamento, l'angolo tra le bancate dovrebbe essere di 72°

Questo fu poi generalmente portato a 90° per abbassare il centro di gravità e ripulire i flussi sull'ala posteriore.

La Renault col suo RS23 volle spingersi a 111° (in effetti sembra fosse una misura compresa tra 111 e 112 come dettato dai calcoli sulle vibrazioni) sempre per gli stessi motivi. Si volle evitare un motore piatto (180°) perchè sarebbe risultato troppo largo per i flussi inferiori e per lasciare maggior spazio agli scarichi che, nei 10 cilindri, risultano molto complicati.

Credo che il fallimento del tentativo non dipese dall'angolo tra le bancate in sè, quanto dall'ingombro che impediva il necessario effetto suolo al retrotreno.
Se vogliamo si possono trovare similitudini tra la fine di questo progetto e il tramonto del Boxer Ferrari: ambedue si scontrarono con problemi di aerodinamica. Per il Renault intervennero anche sollecitazioni torsionali date dal fatto di essere completamente portante.
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da sundance76 » 02/10/2009, 12:41

E come mai quel Renault soffriva di potenza scarsa (si diceva circa 815 CV contro gli 860-900 del Ferrari e gli oltre 920 del Bmw, parlo sempre del 2003..) ?
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da Powerslide » 02/10/2009, 13:08

Credo che l'angolo c'entrasse veramente poco.
Anche lo scorso anno il Renault usufruì di una deroga dalla FIA perchè avevano il motore più spompato del lotto. Eppure ormai i motori hanno architetture e dimensioni imposte.
Briatore disse che erano rimasti indietro perchè erano stati i più onesti nel congelare il propulsore (cosa in parte vera).
Sembra però che l'aumento delle prestazioni abbia influito sull'affidabilità o quantomeno sulle necesità di un'accesoristica non miniaturizzata per poterla mantenere.

Insomma: un motore, anche se ha dimensioni imposte, mantiene molte altre variabili che influiscono sulle prestazioni ed i rendimenti.
Fossi ancora in Ferrari sarei molto preoccupato in ottica 2010 quando i rifornimenti non saranno più concessi.

Ma una soluzione si troverà  8)
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da sundance76 » 02/10/2009, 13:17

Ok Power, ma siamo veramente al ridicolo-tragico quando leggo che la Fia è autorizzata a intervenire per depotenziare un motore che, pur rispettando il regolamento, dimostri eccessiva potenza in più degli altri!!

Ma si può?? Possibile che ricordare la situazione motoristica del 2003 me la faccia sembrare un paradiso rispetto alla me..lma attuale??  :'(  >:(  :mad:
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da Powerslide » 02/10/2009, 13:33

Leggi l'intervista che Donnini ha fatto a Gianni Giudici nell'ultimo numero di AS: è istruttiva su ciò che oggi è l'automobilismo, non solo la F1  :( >:(
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