Tecnica (non solo) della Ferrari F1

Aneddoti, immagini, informazioni inerenti le vecchie stagioni

da sundance76 » 05/03/2017, 9:30

Powerslide ha scritto:@ sundance
Premesso che queste vetture non appartengono al mio periodo professionale, ma solo a quello di appassionato, le considerazioni che vado a fare sono prettamete personali.
Il motore Dino 6V 65° appartiene alla storia della Ferrari. Lo troviamo nella F1 del 58, ma un paio d'anni prima debuttava in F2 con una cilindrata di 1.5 litri. Lo troveremo ancora nella F2 di fine anni '60, nella F1 dei primi anni '60 e nella Tasmania Cup. Fu montato anche su una vettura sport, la 246 SP. Ancora lo ritroviamo sulle stradali Dino 206/246 e le omologhe Fiat-Dino. Le sue cilindrate variano da 1.5 a 2.5 litri.
Ovviamente bisogna parlare di una famiglia di motori, senza pensare ad un trapianto vero o proprio da un'unità all'altra. Cambiano le cilindrate e a volte, come tu stesso hai notato, le misure interne a parità di cubatura. Negli anni poi progredisce anche la tecnologia per la realizzazione dei monoblocchi e, per svariati motivi, anche il materiale usato.
Venendo alle due vetture da te analizzate, il motore del '66 era stato rivisto nelle misure interne aumentando la sua caratterisca di "superquadro" (alesaggio maggiore della corsa) per farlo girare più in alto ed aumentarne la potenza. Anche le teste erano state riviste consentendo un notevole aumento del rapporto di compressione.
Sul fatto della potenza, che dalle schede ufficiali appare diminuita, occorre fare delle riflessioni. La prima è che i dati di una F1 non sono mai veri. Da notare poi che il valore di 249 CV appare veramnte basso se si considera che in quegli anni una potenza specifica di 120 CV/litro era facilmente raggiungibile e che perfino il motote della 246 SP, quello sì trapiantato dalla F1 del '58, vantava 270 CV. Aggiungiamo poi che la Dino Tasmania (che altro non è che la macchina del '66) era accredidata di 285/290 CV.
Per quanto riguarda invece la potenza della F1 del '58 credo che un buon 10% in più sia da accreditare alla miscela al metanolo allora in uso (correggimi se sbaglio).


Qui il V6 del '66 viene indicato con la sigla 288, rispetto al 246 Dino del '58:

http://www.allf1.info/engines/ferrari.php
"Chi cerca di conoscere il passato capirà sempre meglio degli altri il presente e il futuro, e non soltanto nel nostro piccolo mondo di effimere quanto amate frenesie corsaiole." G. C.

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da Powerslide » 05/03/2017, 17:50

A volte il redattore usa la sigla del modello, altre, la maggior parte, il numero interno di progetto che nulla ha a che fare con le caratteristiche del motore.
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da 330tr » 16/04/2017, 13:50

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Notare le bandelle laterali..
Nel '77 la ricerca dell'aerodinamica inferiore era in pieno sviluppo.
Quello che manca ancora è il concetto di "ala rovesciata", difficile da ottenere con motore a 180○ e cambio trasversale...
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da 330tr » 16/04/2017, 14:19

Ho trovato queste due immagini, moolto significative...è difficile trovare immagini da sotto della 312t4! E i miei modellini mostrano soluzioni "sbagliate", col motore interamente esposto.. Comunque, confronto tra Ferrari e Williams:
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da sundance76 » 16/04/2017, 15:46

Immagini bellissime!
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da luigi_1111 » 16/04/2017, 18:09

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Questo è un confronto tra la 312t4 e la Ligier js11. Foto fatte al museo Casa Enzo Ferrari qualche anno fa
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da 330tr » 16/04/2017, 18:13

:dance: Fantastiche, grazie!!
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da Jackie_83 » 16/04/2017, 19:01

Ecco un pò del panico aerodinamico ferrarista dell'estate 1979...Forghieri aveva dichiarato che la T4 non era una Wing car e l'apparizione della Williams Fw07 unita alle scialbe prove di Silverstone/Hockenheim mettono in allarme la base di Maranello, che si mette al lavoro su una T4 (prima A e poi B) rivista proprio nei flussi aerodinamici inferiori...

Non se ne farà niente, ma alcune di queste soluzioni le ritroveremo sulla T5

(Spero che riusciate a leggere il contenuto delle scansioni)ImmagineImmagineImmagine

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da 330tr » 18/04/2017, 5:47

Pag 1 si legge qualcosa, la 2 quasi niente... :cry:
Non capisco quando parlano di abbassamento del posteriore.

Una cosa continuo a non capire.
La T4 aveva il motore carenato o no??
Nei modellini che ho io NO. Il motore era completamente esposto come nella T3 della foto in alto. Nella foto del particolare sopra di luigi_1111 PARREBBE senza carenatura; si vede una paratia verticale a divisione con il canale venturi e stop. Nei disegni in trasparenza della T4 invece tutto il blocco motore è carenato, solo il cambio trasversale è esposto.
Non trovo nessuna foto della T4 da sotto, nemmeno dei modelli...
Possibile che la T4 fosse non carenata e la T5 sì? O che la carenatura compaia a stagione inoltrata, magari dopo queste prove?
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da Jackie_83 » 18/04/2017, 7:52

Provo ad utilizzare il buon vecchio scanner...anche se ficcarci dentro i tomi rilegati sarà arduo

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da sundance76 » 02/01/2018, 12:01

Powerslide ha scritto:Grunt  >:(
Di cose positive su quel GP posso citarne 2: la prima che non facemmo solo la pole, ma che occupammo tutta la prima fila; la seconda che ero rimasto in fabbrica  8)

Eravamo reduci da Le Castellet che si era disputato solo sette giorni prima, quindi le vetture vennero portate direttamente a Silverstone senza ripassare da casa.
In Francia avevamo provato in qualifica una nuova specifica di motore che presentava delle modifiche alla forma della testa e all'alzata valvole con conseguente rifacimento della testa dei pistoni. Non era andata male perchè in prova Gerard, terzo, aveva girato (vado a memoria) solo un paio di decimi sopra il tempo di Senna. Prost, in pole, aveva rifilato mezzo secondo (sospetto visto che era il GP di casa) al compagno di squadra. Questo motore ci faceva guadagnare una manciatina di cavalli che permettevano sul Mistral di leggere un paio di centinaia di giri in più. Era stato studiato in funzione di Monza, ma, per un fatto che dirò alla fine, si era deciso di anticiparne il debutto in concomitanza di due GP dove la velocità contava eccome: Silverstone ed Hockenheim.

Dopo le qualifiche, il fatto che il GP sarebbe stato bagnato non ci rendeva affatto felici (eravamo certi di aver trovato un bilanciamento migliore delle McLaren) e, in quelle condizioni, sarebbe stato più sicuro montare la vecchia specifica di motore: peccato fossero rimaste tutte a Maranello  :ohmy:

Dopo circa un quarto di gara, Michele cominciò ad avere una progressiva perdita di potenza e, a metà gara lo stesso malfunzionamento si presentò anche a Gerard.
Oltre ad aver lasciato un centinaio abbondante di cavalli per la strada, il debimetro segnalava un consumo eccessivo di carburante: cosa impossibile in una gara bagnata.
Gerard arrivò in fondo staccato di un giro (e in quel giro perse ben tre posizioni e la zona punti), Michele si fermò a tre giri dal termine, non perchè fosse finito il carburante (come appare in alcune statistiche, forse un po' imbecchate da noi) ma perchè ormai il motore "tirava indietro" ed era inutile fare un'insalata di bielle gratuita.

Subito nei box i meccanici (e chi li ferma  :) ) tirarono giù un paio di candele per macchina per vedere se si capiva qualcosa. Il primo verdetto, su Berger, fu che le candele erano imbrattate. Peccato che quando ripeterono l'operazione su quella di Alboreto, le sue candele erano cotte. Provate ad immaginare me ed i miei colleghi rimasti a Maranello come potevano prendere quelle notizie che ci venivano date per telefono  :-[

Ma le sorprese, ovviamente, non finirono lì. Quando dopo due giorni le macchine arrivarano a casa, ci buttammo sui motori col cuore in gola. Allora: le candele delle bancate di destra erano imbrattate, quelle di sinistra erano cotte. Questo su ambedue le vetture. Certo, vista l'eseguita di spazio di lavoro nei box dell'epoca, al termine della gara erano state smontate le candele più facili da raggiungere e siccome le macchine erano affiancate, si erano prese quelle sul lato esterno   :001_rolleyes:

Non che questa scoperta ci aiutasse più di tanto, ma perlomeno il sapere che avevano subito lo stesso inconveniente, rendeva (se possibile) più facile l'individuazione del guasto.
La rese tanto facile che ci mettemmo due mesi per capirlo (o almeno lo sperammo e, personalmente, ancora lo spero). Dunque: in quei maledetti 200 giri in più, che a Silverstone si mantenevano per molto tempo, complici anche i rapporti più corti montati per il bagnato, si creavano delle vibrazioni torsionali che mandavano fuori fase la pompa d'iniezione, smagrendo una bancata e ingrassando l'altra. Su quest'ultimo fatto non chiedetemi ulteriori delucidazioni perchè quando al termine della stagione successiva lasciai la Ferrari, il mistero era rimasto tale, nè mi risulta che sia stato successivamente studiato, anche perchè semplicemente cambiando (dopo altri innumerevoli tentativi) la battuta dello spinotto, allungato di un millimetro per lato, le vibrazioni miracolosamente sparirono.
Quella specifica riapparve per il GP di Monza e ci piace pensare che un po', almeno un pochino, sia potuta servire  :)

Eravamo però arrivati tardi. Il motivo per cui avevamo tentato di anticipare di un paio di mesi i tempi stava nel fatto che ognuno di noi, anche se ce lo siamo confessati solo più tardi, aveva capito che Ferrari era arrivato al capolinea.

Eppure almeno una volta alla settimana si presentava in fabbrica accompagnato dal fido Gozzi: non riusciva neppure a scendere dall'auto, ma voleva farci capire che lui ancora c'era. Voleva spronarci a fare di più e ci riusciva.
L'ultima volta che ho avuto occasione di vederlo fu il 25 luglio, dopo il GP di Germania. Avvisati del suo arrivo, uscivamo alla spicciolata dai vari reparti man mano che la macchina passava e si fermava. Lo facevamo con finta indifferenza per non far capire che sapevamo quello che anche lui sapeva.
A noi disse: "Un terzo e un quarto, non pensiate che possano star bene alla Ferrari. Spero riusciate a darmi una soddisfazione almeno per Monza!"

In un modo a nell'altro noi ce l'abbiamo fatta, lui no.
Cosa avrei dato per vincere a Silverstone.
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da leon_90 » 16/02/2018, 14:20

sundance76 ha scritto:Secondo Forghieri, nella 1512 c'erano solo due piccoli tubi senza nessuna funzione portante:

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Sun mi daresti per favore i riferimenti bibliografici del libro in questione? Almeno titolo e autore per favore, ma anno di pubblicazione e casa editrice mi aiuterebbero
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da sundance76 » 16/02/2018, 15:48

leon_90 ha scritto:Sun mi daresti per favore i riferimenti bibliografici del libro in questione? Almeno titolo e autore per favore, ma anno di pubblicazione e casa editrice mi aiuterebbero


Si tratta di "Mauro Forghieri - 30 anni di Ferrari e oltre" pubblicato nel 2008 dalla Giunti-Giorgio Nada.

Ma Forghieri lo ha ripetuto pure altrove. Credo che ci sia una topic sui "Profili Ferrari" di Quattroruote con una lunghissima intervista tecnica a Forghieri, del 1986.
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da leon_90 » 16/02/2018, 17:16

sundance76 ha scritto:Si tratta di "Mauro Forghieri - 30 anni di Ferrari e oltre" pubblicato nel 2008 dalla Giunti-Giorgio Nada.

Ma Forghieri lo ha ripetuto pure altrove. Credo che ci sia una topic sui "Profili Ferrari" di Quattroruote con una lunghissima intervista tecnica a Forghieri, del 1986.


Si lo so, ma avevo bisogno di una testimonianza sulla 156 del '64 e questa era perfetta :)
Grazie!!
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da Baldi » 18/02/2018, 11:16

330tr ha scritto:Pag 1 si legge qualcosa, la 2 quasi niente... :cry:
Non capisco quando parlano di abbassamento del posteriore.

Una cosa continuo a non capire.
La T4 aveva il motore carenato o no??
Nei modellini che ho io NO. Il motore era completamente esposto come nella T3 della foto in alto. Nella foto del particolare sopra di luigi_1111 PARREBBE senza carenatura; si vede una paratia verticale a divisione con il canale venturi e stop. Nei disegni in trasparenza della T4 invece tutto il blocco motore è carenato, solo il cambio trasversale è esposto.
Non trovo nessuna foto della T4 da sotto, nemmeno dei modelli...
Possibile che la T4 fosse non carenata e la T5 sì? O che la carenatura compaia a stagione inoltrata, magari dopo queste prove?



Io ho questa, si riferisce alla T5 che comunque aveva beneficiato di un miglioramento apposito relativamente ai canali inferiori.
La T4 era sicuramente meno curata; se la T5 aveva il motore esposto, credo che di certo lo avesse pure la T4.

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