Quattro passi per Maranello

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da Powerslide » 19/12/2016, 18:12

Non so se veramente Ferrari disse che le sue auto avrebbero dovuto essere o gialle o rosse in onore dei colori di Modena o di quelllo scelto dalla Federazione per quelle italiane in corsa. Di certo disse: "Chiedi a un bambino di disegnare una macchina, sicuramente la farà rossa."
Ma di rosso nei primi quindici anni di produzione stradate se ne vide ben poco Quelle destinate alle corse nascevano rosse, ma poi, adattate ad un uso stradale, vestivano livree più sobrie: celeberrima la 375 MM di Rossellini sfoggiante un Grigio Ingrid in onore degli occhi della Bergman.
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Un poco di rosso si poteva trovare soprattutto sulle vetture scoperte destinate oltreoceano. Al di qua la fanno da padrone colori tendenti all'elegante: blu, argento nelle sue varie declinazioni e verde scuro. Non mancano i tentativi audaci quanto rari: un verde smeraldo e un amaranto chiaro ambebue metallizzati.
Ferrari, pur avendo un gusto orripilante nel vestire, possedeva una spiccata idea di come dovessero essere le sue creature stradali: eleganti, veloci, comode e non troppo appariscenti. Questo vincolo di riservatezza lo si percepisce molto bene nel 1957 quando, convinto ma non persuaso da Chinetti, è ancora indeciso se dare seguito o meno al prototipo di 250 Spider California.
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A suo avviso è troppo estrema, quasi pacchiana. Una pioggia di intenzioni d'acquisto dopo una sola giornata lo costringe a mettere da parte le remore.
Comunque il rosso che viene esportato negli States ha poco a che vedere con quello che oggi conosciamo, è più scuro, come testimoniano anche le vetture da GP dell'epoca e come si può vedere su GTO e LM. Se vogliamo è anche più elegante.
Una piccola nota a margine: quella che oggi è la più ricercata e costosa realizzazione di Maranello, la GTO, e quello che viene considerto il più bello spider del Cavallino, la California, non sono opera di un famoso designer, ma di quel genio di Sergio Scaglietti.
Sono arrivati gli anni '60, la spinta della ricostruzione post bellica ha avuto i suoi effetti, si respira un'aria nuova. Industriali cinquantenni, cui la guerra ha tolto parte di gioventù, sono decisi a rifarsi, a recuperare il tempo perso senza troppo badare alla forma. Se la 250 Cabriolet
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è molto apprezzata dalla nobiltà che frequenta Montecarlo, ecco che la California trova improvviso sbocco anche da noi. Da Milano si scende a Santa Margherita e da Roma si sale a Forte dei Marmi. Strano ma vero è proprio sulla California che comincia ad apparire un rosso carico di giallo, molto più simile a quello odierno.
Col 1960 arriva la coupè 2+2
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e proprio per lei viene coniata questa sigla che dura tutt'oggi. La macchina è compatta e i posti supplementari sono veramente di fortuna. Il Drake apprezza questa formula, e sempre l'apprezzarà, in quanto viaggiando con l'autista, anche se al volante c'è quasi sempre lui, una due posti secchi sarebbe già al completo.
Oltre a questa coupè il parco macchine, tralasciando la opulenta, paciosa e comodosa Superamerica, è composta dalla Cabriolet, la California e la Berlinetta che il mondo invidia: la SWB, quella con cui si può vincere la propria classe a Le Mans e poi presentarsi alla prima della Scala.
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In effetti la SWB è prodotta in due versioni: una in acciaio, tranne portiere e cofani, per l'uso stradale ed una tutta in alluminio per le competizioni. Anche i motori sono differenti: un 240 CV per la prima e un 270/280 per l'altra. Ciò non toglie che le richieste dei clienti facciano nascere degli ibridi in un senso o nell'altro.

(continua)
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da leon_90 » 19/12/2016, 21:39

Fantastico Power!

Piccola curiosità: la carrozzeria della 250 SWB nasce dalla Alfa 1900 Sprint carrozzata 7 anni prima in circa un centinaio di esemplari da Pininfarina (tutta in acciaio), rigettata dal Biscione a favore della proposta di Touring in alluminio.
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da Rovert » 19/12/2016, 21:59

:drool: wow! PowerPoint continua a passeggiare ti prego..
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da Powerslide » 19/12/2016, 23:09

Ma il Commendatore non condivide tutta questa sportività a scapito di una scarsa comodità e nel 1962, non appena ha sdoganato l'onere sportivo alla GTO, pensiona la SWB a favore di una Gt Lusso.
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Cintura bassa, ampie vetrature e grande attenzione alle finiture interne. A scanso di equivoci a listino figura solo col motore meno potente da 240 CV. Unica concessione alla sportività l'adozione della coda tronca appena scoperta e di cui si fa tanto parlare. E' il modo di Ferrari per far capire quanto le competizioni siano utili alla normale produzione.
Contemporaneamente cessano la produzione sia la Cabrio che la California e così il listino si presenta con solo due pezzi: la 2+2 e la nuova Gt Lusso.
Ma sono momenti di grande fermento, l'anno prima sono cambiati tutti i vertici tecnici, da Chiti a Bizzarrini e il subentrato Mauro Forghieri si sta facendo le ossa, l'anno successivo il mancato acccordo di compavendita Ferrari-Ford.
Nel frattempo la GTO sbaraglia la scarna concorrenza, ma il Drake non si fa illusioni: la Ford ha deciso di appoggiare Carroll Shelby nella preparazione delle Cobra e i risultati non si fanno attendere. Tenta quindi di far omologare il Gt la LM, ma la cosa non riesce con le conseguenze ben note. Dà quindi mandato a Forghieri di progettare una berlinetta più al passo con i tempi. Il risultato si vede nel 1964: è la 275 GTB.
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E' dotata di un 3.3 litri monoalbero con lurificazione a carter secco, ma le vere innovazioni sono nel retrotreno a ruote indipendenti, prima Ferrari stradale con questa soluzione, e nello schema transaxel della trasmissione con il cambio posizionato al retrotreno in coppia col differenziale per una migliore distribuzione dei pesi. La soluzione non è inedita, è già presente ad esempio sulla Lancia Aurelia, ma il risultato purtroppo non è pari alle attese e la fretta con cui è stato portato a termine il progetto si fa purtroppo sentire. Le critiche piovono unanimi per una vettura piena di vibrazioni e con un cambio lento e dannatamente impreciso.
La stampa aveva anche ricamato sul fatto che Ferrari, ancora indignato per lo scarso appoggio della Federazione Italiana per l'omologazione della LM, si fosse rifiutato di presentare in rosso l'ultima nata: gialla nello stand della casa madre e nocciola in quello della Pininfarina. Sarà anche vero, ma non si ricordano molte stradali del Cavallino presentate in rosso.
Comunque insieme alla GTB viene presentata la versione aperta GTS, afflitta chissà perchè da minori problemi, e la 330 GT una 2+2 di 4 litri di cilindrata. E' questa la macchina preferita da Ferrari: ne possiederà due: una argento con sfumature azzurre, l'altra verde bottiglia.
Della malnata 275 GTB viene allestita una piccola produzione per le competizioni che in una delle più incredibili edizioni delle 24 ore di Le Mans si classifica al terzo posto assoluto alle spalle di due 250 LM. Anche se nessuno può immaginarlo, questo successo, il meno desiderato, il meno voluto e festeggiato dal Drake, segnerà l'ultima vittoria assoluta del Cavallino alla classica francese. Si chiude un'epoca, ma nessuno ancora lo sa.
Ed è proprio la 250 LM che rischia di causare uno stravolgimento nei credo e nelle abitudini di Maranello.
A Pininfarina arriva la richiesta di un cliente statunitense di allestire una LM atta ad un uso stradale.
L'incarico viene affidato ad un giovanissimo Leonardo Fioravanti che lo prenderà molto seriamente essendo la prima Ferrari su cui viene chiamato al lavoro.
Se la modifica più visibile riguarda la bolla trasparente che collega il tetto alla coda, molte altre sono presenti. Innanzitutto fu approntato un telaio con passo allungato da 2400 a 2600 mm per migliorare l'abitabilità e il tetto reso apribile per facilitare l'accesso, La vettura venne dotata di vetri elettrici ed aria condizionata e Fioravanti arrivò addirittura a sostituire il parabrezza per adattarlo ad una larghezza del corpo vettura leggermente aumentata per mantenere le proporzioni con la lunghezza. Da ultimo vennero aggiunti rostri gommati anteriori e posteriori in funzione di paraurti.
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Come si vede un lavoro molto complesso e non un semplice adattamento. In onore dell'acquirente il colore scelto fu il bianco con due strisce longituditali blu, ma curiosamente la guida restò a destra. Pelle rosso fuoco rivestiva gl'interni.
Il dramma rischiò di esplodere quando Pininfarina comunicò a Ferrari di avere già sedici ordini d'acquisto, un numero incredibile per quegli anni e destinato a salire esponenzialmente se il modello fosse stato messo in produzione.
Si mosse Sergio Pininfarina in persona a perorare la causa, facendo presente quali potessero essere i margini di guadagno per tutti. Il Drake fu però irremovibile: quel modello sarebbe stato contrario ad ogni suo principio di Ferrari Gran Turismo. E se invece ........ Chissà, forse la produzione di Maranello avrebbe preso una connotazione più estrema, forse modelli come la Daytona non sarebbero nati o forse la BB e le Testarossa non sarebbero state concepite con una distribuzione dei pesi tanto sbagliata. Ma forse non sarebbe cambiato nulla in questo senso: a Maranello sapevano benissimo come costruire una berlinetta a motore centrale, lo dimostrano i tanti prototipi messi in pista, lo dimostra la stessa LM Stradale e in seguito la bellissima P5.
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Fioravanti in una recente intervista a "La Manovella" parla di un Ferrari smanioso di avere un 12 cilindri centrale, si pensa allora ad una soluzione Miura con il motore trasversale e s'ipotizza di montarlo sulla P6.
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Al Drake però una coda tanto alta e imponente non convince. Si chiede allora al capo motorista Angelo Bellei di risolvere il problema e lui propone di allargare la V fino a 180° per ridurre l'altezza del propulsore. A questo punto però ci si rende conto che posizionare il cambio in modo canonico avrebbe troppo allungato la coda della vettura (????????) Ma quando mai? Guardando la ripartizione delle masse la BB appare più come una motore anteriore che centrale. Un ragionamento senza capo nè coda, un ragionamento che non appartiene a Maranello.
Ma tant'è, torniamo alla nostra LM Stradale con due considerazioni.
La prima è che con l'odierna mentalità si sarebbe predisposta una serie limitata e numerata che venduta a un prezzo folle avrebbe permesso di finanziare quella testa moderna a doppio albero che tanto sarebbe servita a Forghieri per la 312 F1 dell'anno dopo. Ma erano altri tempi, altri valori, altri personaggi.
La seconda è nel costatare che nel giro di due anni e mezzo si era passati dal prototipo 250 P a una vera Stradale aggiungendo un tetto e poco più. Dimostrazione di come allora la parola prototipo avesse un vero significato e non una presa per i fondelli come oggi.

(continua)
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da 330tr » 19/12/2016, 23:40

:clap: :clap: :clap:
Come al solito...goduria totale!!!
E un bellissimo sottofondo di considerazioni inedite...
Ad esempio sulla 275 gtb...la mia Ferrari preferita di tutti i tempi, esteticamente...che delusione sapere che la meccanica era pessima... :cry:
Poco tempo fa mia sorella m'ha girato alcune foto di una 275 alleggerita versione competizione, con carrozzeria grezza in alluminio...sono rimasto sgomento dal fatto che pesasse appena 800 kg!!! :o

Eccola, scuderia Spreafico, doveva inizialmente correre con Bandini alla 1000 km di Monza '66
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da Powerslide » 20/12/2016, 10:16

E' arrivato il 1966 e con esso numerose ed importanti novità.
La principale è la 275 GTB4 dove il numero indica gli alberi a cammes: è la prima bialbero di serie.
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I problemi col cambio sono stati completamente risolti e diverrà una delle più apprezzate vetture del Cavallino. Non ne viene però approntata una serie per le competizioni e ciò sembra dimostrare un certo distacco per quella categoria.
Ma arriva anche la 330 GTC
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quella che per Ferrari rappresentava la summa delle Gt: bella, veloce, elegante e poco appariscente. In contemporanea ecco la 330 GTS che riprende le stesse linee della coupè
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e che va a sostituire la 275 GTS.
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Con l'avvento di questa spider ecco far capolino dei colori di una qualche audacia. Dopo il giallo, già presente con la 275. ecco un petrolio metallizzato e, dulcis in fundo, l'aragosta molto arancio e poco rosa scelto personalmente dal conte Visconti di Modrone.
La GTC è certamente più sobria, ma non per questo priva di colori veramente interessanti. Tra questi unn argento con sfumature carta da zucchero che, specialmente alla luce artificiale, assume delle tonalità affascinanti. Come poi non citare un marrone metallizato, tanto brutto da immaginare e tanto bello da vedere dal vivo. Anche se all'epoca non era di moda, a Milano poteva capitare d'imbattersi in una 330 GTC tutta nera; il fatto però che fosse targata MI*777777 dice molto sulla personalità del proprietario.
Il 1967 non offre novità tranne la 365 GT 2+2 che sostituisce la 330 e che continua ad aumentare di dimensioni.
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da Powerslide » 20/12/2016, 10:22

In compenso nasce una piccola serie di cui all'epoca si parlò veramente poco. Tutto inizia con una richiesta di Luigi Chinetti. A lui la 330 GTS sembrava poco "cattiva" e chiese a Ferrari di fare per lui una versione spider della 275 GTB4, Il Drake dapprima rifiutò, poi, incalzato dall'amico importatore, convocò Sergio Scaglietti perchè ne studiasse la fattibilità. La risposta fu positiva, la modifica si poteva fare e non necessitava neppure di ulteriori irrigidimenti. Chinetti entusiasta ne ordinò 25 e volle la prima tutta in alluminio avendo una richiesta per farla gareggiare.
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Condotta da due gentili signore la 275 GTS4 NART si classificò 17^ assoluta e 2^ di classe alla 12 Ore di Sebring. Inizio migliore non poteva esserci in quanto la spider apparve in un film con protagonista Steve McQueen, che subito se ne innamorò e ne volle una per sè.
Nonostante questo traino Chinetti ebbe difficoltà a piazzare quanto aveva ordinato e chiese a Ferrari di ridurre la richiesta da 25 pezzi a 10. Forse dipendeva dal prezzo, 14.500 dollari equivalenti oggi a 70/80.000 euro, forse chissà. Per il Drake non ci furono problemi a ridurre la produzione, mentre si dice che Chinetti fu costretto a venderne alcune sotto costo pur di rientrare dell'investimento.
In effetti solo 9 pezzi arrivarono negli State, l'ultimo restò in Europa e precisamente in Spagna. Era grigio scuro con interni in pelle nera e fu acquistato da un colonnello della Legione Straniera forse responsabile per una livrea tanto seriosa. La ritroviamo a Montecarlo questa primavera: ora è rubino metallizzato con interno cuoio. Viene battuta all'asta con un prezzo di riserva di 19 milioni di euro, supera di poco i 17 e viene ritirata.
Siamo ormai nel 1968. La 330 GTC viene portata da 4.000 cc. a 4.400 e la sigla cambia in 365. Incredibile come in una decina d'anni la cilindrara delle Ferrari sia cresciuta di quasi il 50% per mostrare continua vitalità e tenere a distanza le prestazioni della concorrenza.
Soprattutto però il '68 vede la nascita della nuova berlinetta: la 365 GTB4 subito ribattezzata Daytona in omaggio al trionfo dell'anno precedente.
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Personalmente la vedo al Salone di Torino e nonostante sia superprotetta con cordoni che le girano attorno, riesco non so come a convincere un inserviente a farmici salire. Quando mi seggo ho l'impressione di essermi accomodato ai piedi di un letto matrimoniale tanto è ampio il cofano motore; impossibile valutare gli ingombri. Lancio un'occhiata dietro: il lunotto ha una cintura molto alta e nulla appare della coda. Mi resta una sensazione di disagio che mi accompagna tutt'oggi.
Nonostante le mie remore la Daytona s'impone nella sua classe in molte competizioni, Le Mans compresa e per più stagioni. Nel 1972 s'impone anche al Tour de France dimostrando di essere anche un'ottima stradista. Il fatto però che Andruet sia costretto al termine di ogni tappa a sottoporsi a delle flebo (non sto scherzando) testimonia di come non sia una libellula.
Si arriva così al 1969 che oltre al passaggio della GTS da 330 a 365 come l'anno prima per la coupè, vede, sempre su richiesta di Chinetti la realizzazione della Daytona spider.
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Questa volta le cose vanno meglo per l'impotatore USA e su 122 pezzi prodotti ne piazza ben 96 oltreoceano.
La sigla è ovviamente 365 GTS4 e viene considerata, insieme alla California, la più bella Ferrari di questa categoria.
Si chiude così degnamente l'epoca delle Ferrari-Ferrari. un ragazzo di 71 anni ha venduto il suo sogno non per soldi ma per tentare di renderlo immortale. Nasce la Ferrari-Fiat e gli effetti si vedranno a breve.
Contemporaneamente quattro ragazzi di Liverpool si riuniscono per l'ultima volta in sala d'incisione: manca l'ultimo pezzo dell'ultimo Lp. E' di una sola strofa e dura 30 secondi.
Alla fine l'amore che prendi è sempre uguale all'amore che dai.
Ma questa è un'altra storia.

(continua)
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da groovestar » 20/12/2016, 11:27

senza parole :clap:
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da 330tr » 20/12/2016, 12:20

:clap: 8-)
Fiuuuu...tiro un sospiro di sollievo! Stavo per dare via la mia 275 gtb4 gialla amareggiato, distrutto dalla recensione negativa..per fortuna ho aspettato un attimo! (ora il mio modellino è di nuovo in bacheca... :mrgreen: )
Non avevo mai ragionato sull'ultimo modello Ferrari-Ferrari...mi davo per scontato fosse la F40. E ritenevo la 348 la prima Fiat-Ferrari...
Tutto sommato credo che fattivamente sia così, penso sia solo dagli '80 che la marca torinese faccia sentire preponderante la sua voce, tuttavia non c'è dubbio che la Ferrari "libera" sia finita in quel periodo..
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da Baldi » 20/12/2016, 13:00

Power...

Ti dico sin d'ora che questo scritto lo convertirò ad articolo da mettere (fieramente) tra i tuoi scritti!!!

:dance:


:mrgreen:
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da Powerslide » 20/12/2016, 18:25

L'accordo con la Fiat era 50-50 con la clausola che alla morte del fondatore il 90 sarebbe stato Fiat e il 10 al figlio Piero. Si presume che nel 50-50 l'ultima parola per la gestione sportiva sarebbe stata del Drake e quella per la produzione di serie della Fiat.
La prima Ferrari di questa nuova era appare nel 1971 e lascia a bocca aperta, ma in senso negativo. E' la 365 GTC4
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un coupè 2+2 dove i sedili posteriori sono i più sacrificati mai visti su una macchina del Cavallino. Viene a sostituire la bellissima 365 GTC e la 365 GT 2+2 che era dotata di quattro veri posti. Inaugura la sciagurata moda di paraurti massicci in gomma piena e la tendenza a linee rettangolari per fanaleria, strumentazione ed in generale. E' dotata di tutti i servo immaginabili, sospensioni morbide per una made in Maranello e carattere per nulla da Cavallino di razza. Per le sue linee oggettivamente poco o nulla accattivanti viene soprannominata Gobbone. Se oltreoceano viene digerita a stento, in Europa diviene subito l'incubo dei concessionari, spesso costretti a ritirarla in perdita pur di non rinunciaree alla facoltosa clientela. E' talmente apprezzata che cessa la produzione dopo un anno e poco più, ma gli esemplari prodotti sono ben 500, a indicare il nuovo corso sui numeri imposto da Torino.
Un particolare illuminante è il motore. Ha le stesse dimensioni di quello della Daytona quindi sembrerebbe già pronto magari dopo avergli dato un'ammorbidita per migliorare l'elasticità. Viene deciso però di rinunciare alla lubrificazione a carter secco, forse per renderlo più silenzioso, cosa che comporta l'innalzamento del blocco per fare spazio alla coppa dell'olio. A questo punto però ci si rende conto che non entra più nel profilo del cofano. Rimedio: si costruisce una nuova testata a carburatori orizzontali per rimediare. Insomma han rifatto mezzo motore per eliminare il carter secco. Ma questo non è il metodo di lavoro di Marenello, forse lo è di Torino!
Il '71 è anche l'anno in cui vede la luce l'attesa da tempo Ferrari a motore centrale: la 365 GT4 BB.
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Occorrerà però attendere ancora due anni prima della sua entrata in produzione. Della bestemmia di montare il cambio sotto il motore se n'è già discusso e quindi passiamo oltre. Siccome non tutto può andare storto ecco una chiaccherata tra me e Forghieri una ventina d'anni dopo. Ci ritroviamo ai box di Monza in occasione di un raduno delle Rosse. Così, per caso senza nessun tipo d'impegno: tanta passione, un po' di nostalgia.
Passa una BB.
"Perchè il cambio sotto al motore?"
"Non è opera mia, non ci ho messo mano."
Sembra che l'argomento sia concluso quando Furia aggiunge:
"Comunque quel motore non finiva di dare cavalli! Erano pure cattivi e bisognò calmarlo per renderlo guidabile."
Due osservazioni. La prima: non è un male avere un motore esuberante, è facile da correggere; molto peggio il contrario. La seconda: al giorno d'oggi i programmi, analizzato il progetto, ci disegnano con una precisione superiore al 90% la curva di coppia che si otterrà o addirittura suggeriscono le modifiche da apportare per ottenere una curva di coppia prestabilita. A quell'epoca la prima accensione e messa al banco di un motore era un momento magico, irripetibile. Quante sorprese belle o brutte, quanti pugni al cielo in segno di vittoria o matite spezzate con rabbia. Quanti tecnici occhi al dinamometro e sigaretta in bocca come tanti papà fuori dalla sala parto. Il progresso ci aiuta in tutto, ma spesso ci priva di emozioni.
Forghieri intanto continuava:
"Poi con tutti gli aggeggi antipollution i cavalli andarono a ramengo e a nulla valse il portarlo a 5 litri e poi a dargli l'iniezione. Anzi, checchè ne dica la Ferrari ogni nuovo modello di BB dava meno cavalli del precedente."
"Ma il profilo delle cammes era lo stesso della Daytona?"
"Bella domanda, ma purtropppo non lo so ed è un peccato perchè accadde lo stesso anche a Chiti quando passò sul F1 da 60° a 180°"
Cominciammo a disquisire circa l'eventuale influenza della gravità sulla turbolenza della carica, poi passarono due ragazze veramente notevoli e altrettanto poco vestite e i nostri discorsi divennero più lievi.

Nel 1972 vede la luce la 365 GT4 2+2 una vera 4 posti con cintura bassa ed ampia vetratura.
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365 gt4.jpg (315.98 KiB) Osservato 5857 volte
Una tre volumi molto classica che ormai ha raggiunto dimensioni prossime a 5 metri. Risente della moda del momento con angoli secchi e molto pronunciati. Verrà riproposta praticamente idendica nei modelli 400 e 412 con cilindrate che gradualmente salgono da 4.4 a 5 litri. C'è a chi piace e a chi no, io appartengo ai secondi.
Per gli anni '70 ben poco da segnalare per quanto riguarda la produzione a 12 cilindri se non l'avvento della 512 BB in sostituzione della 4.400 e la messa in produzione di una piccola serie da competizione battezzata 512 BB LM
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Ma è arrivato il momento di fare un salto indietro al 1965
I regolamenti per la F2 per l'anno successivo prevedono l'utilizzo di motori che derivino da una serie di almeno 500 pezzi prodotti in un anno. La Ferrari ovviamente non ha questa possibilità, ma stringe una joint venture con la Fiat per dar vita a un nuovo marchio che preveda modelli sia per la casa di Maranello, sia per quella di Torino.
Nasce così il marchio Dino in onore del figlio del Drake prematuramente scomparso.
Nel 1967 entra in produzione la Dino 206 GT una bellissima vettura a motore centrale trasversale 6 cilindri 2 litri, per molti la più affascinante vettura mai uscita da Maranello. Ora si tratta di dare al marchio una sua identità facendo però trasparire la realtà: che si tratta di una Ferrari ad ogni effetto e che il nuovo marchio serve esclusivamente a differenziare i 12 cilindri dai modelli con minor frazionamento. Il Drake ha capito che occorre ammortizzare i costi del settore produzione aumentando le auto prodotte, ma vuole fermamente tenere separate le due tipologie di motorizzazione in nome della tradizione e del suo credo.
Nel 1969 il modello viene sostituito dalla Dino 246 GT
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246 GT.jpg (206.45 KiB) Osservato 5857 volte
che oltre a montare un motore portato a 2.4 litri presenta un monoblocco in ghisa e una carrozzeria in acciaio al posto dell'alluminio usato in precedenza per ambedue gli elementi. C'è chi dice per diminuire la rumorosità, io penso per contenere i costi magari su suggerimento della Fiat che proprio in quel periodo stava definendo l'acquisto del Cavallino.
A questo punto sarebbe stata cosa buona e giusta per rafforzare il nuovo marchio farlo scendere in pista a sfidare le Porsche e possibilmente batterle. Il Drake però si oppone. Non ho spiegazioni valide, nè credo le abbia qualcun d'altro, spesso Ferrari teneva per sè le motivazioni. Forse non sarebbe cambiato nulla, forse sì, forse una consolidata visibilità del marchio Dino avrebbe evitato l'invasione barbarica che si andava profifando su Maranello.
Ma torniamo agli anni '70 che avevamo lasciato con la 512 BB LM, la piccola serie nata per gareggiare.
In occasione di una mostra di auto da competizione moderne e veteran, ebbi l'opportunità di passare un pomeriggio con Fabrizio Violati, patron della Bellancauto, collezionista Ferrari e appassionato fino al midollo.
Ce l'aveva con David Piper:
"Non è giusto che lui per le gare sostituisca alla sua LM la carrozzeria in alluminio con una in fibra di vetro. Io rischio la mia GTO come è uscita di fabbrica e ti assicuro che il timore di picchiare fa perdere almeno un paio di secondi al giro!"
Direi che la sua opinione non faceva una grinza. L'occhio poi mi cadde su una splendida SWB argento:
"E' originale tutta alluminio?"
"Certo! Originale al 100%"
"E quanti cavalli dava dei 280 promessi?"
Violati fece un sorriso:
"Ferrari su questo è onesto, preso e messo al banco così com'era se ne son letti 285! Magari poi si fatica a farli arrivare alle ruote senza perderne troppi, ma all'albero ci son tutti!"
Ricordo che provai un senso di soddisfazione nonostante con Maranello non avessi ancora nulla a che fare.
Faceva bella mostra di sè una 512 BB LM molto rimaneggiata dalla stessa Bellancauto.
"Cosa mi dici di quella?"
Violati fece un lungo sospiro:
"Un disastro!" - sentenziò.
"Per il posizionamento del motore?"
"A quello in pista ci si abitua, tira delle scodate ...."
"Tipo Porsche ..."
"No la Porsche ti avvisa, questa no!.Ma come dicevo, ci si abitua, si capisce dov'è il limite e si aspetta ad aprire. No, il problema è l'affidabilità. Tutta la componentistica è dei fornitori Fiat, quelli top, quelli scelti da Ferrari sono spariti. Cuscinetti, boccole, bulloneria, cavi elettrici, guarnizioni e chi più ne ha più ne metta. Dopo un paio d'ore di gara è tutto un trafilaggio e qualcosa alla fine cede."

(continua)
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da Baldi » 20/12/2016, 19:19

Una domanda: ma la tanto vituperata (e bruttina) 365 GTC4, essendo stata venduta con numeri piuttosto bassi, col tempo e al momento attuale, è diventata per caso un esemplare raro sufficientemente per avere buone quotazioni tra le auto storiche?

...come spesso capita per gli anaroccoli (per non dire sgorbi)
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da leon_90 » 20/12/2016, 20:48

330tr ha scritto::clap: :clap: :clap:
Poco tempo fa mia sorella m'ha girato alcune foto di una 275 alleggerita versione competizione, con carrozzeria grezza in alluminio...sono rimasto sgomento dal fatto che pesasse appena 800 kg!!! :o

Eccola, scuderia Spreafico, doveva inizialmente correre con Bandini alla 1000 km di Monza '66
IMG-20161119-WA0006.jpg


Se ti interessa "provarla", vedi che puoi su GTR2, di preciso nella splendida mod Power&Glory, perfettamente realizzata ;)

Comunque non lamentarti :P Power non perde occasione per rovinarmi la mia 512 BB :D tanto io me la comprerò lo stesso :)
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da 330tr » 20/12/2016, 21:45

Eh eh...buongustaio... :mrgreen:

Idem dicasi per la "mia" Testarossa versione 1984!!! :drool:
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da 330tr » 20/12/2016, 22:55

Baldi ha scritto:Una domanda: ma la tanto vituperata (e bruttina) 365 GTC4, essendo stata venduta con numeri piuttosto bassi, col tempo e al momento attuale, è diventata per caso un esemplare raro sufficientemente per avere buone quotazioni tra le auto storiche?

...come spesso capita per gli anaroccoli (per non dire sgorbi)


https://www.classicdriver.com/en/cars/ferrari/365-gtc4-1971-1972?make=145&model=3105&search_type=advanced&page=1
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